4月24日，中國證券監督委員會發布Pony AI Inc.（小馬智行股份有限公司）境外發行上市備案通知書，擬發行不超過9814.95萬股普通股并在美國納斯達克證券交易所或紐約證券交易所上市。

小馬智行，這家成立7年，估值干到85億美元的超級獨角獸，終于拿到美股“入場券”。

需要說明的是，拿到備案只是第一步，公司需要在備案通知書出具12個月內完成境外發行上市。所以，小馬智行何時上市、能否順利上市、上市后發展如何都仍是未知數。

當前，自動駕駛領域雖有回暖，但尚未完全走出寒冬，大多數企業都是一邊燒錢，一邊求生。

同一賽道的文遠知行，在去年8月25日完成赴美上市備案后，目前進展仍處于停滯狀態；如祺出行也在2024年3月25日向港交所遞表，再度沖刺IPO。

小馬智行也加入“IPO大軍”，國內“Robotaxi第一股”的爭奪戲碼還有得看。

“天才”創辦的智駕公司

2016年，小馬智行成立于美國硅谷，公司兩位聯合創始人都是技術大牛，還都與自動駕駛領域的“黃埔軍校”有關。

小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍，畢業于斯坦斯大學，曾在谷歌任職七年；2012年成為百度美研的“1號員工”與開疆先鋒，將技術研究投向更多領域；2015年加入自動駕駛部門，擔任首席架構師，主導無人車整體戰略與開發，是百度T11級員工。

公司另一位聯合創始人兼CTO樓天成，畢業于清華大學，學生時代就在各編程大賽“橫掃千軍“，經常以一敵隊，是“姚班”的天才少年，人送外號“樓教主”。畢業前，坊間就流傳各種關于大佬的高薪offer傳言，最終樓天成加入谷歌總部，從事社交網絡和機器學習研究，被谷歌高管盛贊“將影響未來”；2016年，樓天成加入百度美研，成為百度史上最年輕的T10級員工，是百度無人車項目的技術靈魂人物。

2016年，彭軍與樓天成離開百度、自立門戶，懷揣著“讓人工智能技術變革未來交通與出行服務”的夢想成立了小馬智行。

而2016，也是自動駕駛的騰飛之年。這一年，谷歌拆分自動駕駛項目，創辦獨立的Robotaxi公司Waymo、通用汽車收購Cruise、Uber收購無人駕駛貨車公司Otto、英特爾與寶馬聯合研發無人車……

小馬智行的創立正值風口，并且有兩個重量級大拿坐鎮，使其出生就是“天之驕子”，一路高歌，更創造了多筆現象級融資，頂級VC爭先搶投，公司估值也水漲船高。

估值超85億的超級獨角獸

據企查查數據顯示，小馬智行成立還不到一個月，就拿到了紅杉中國和IDG資本的種子輪融資。此后更是按下了融資“加速鍵”，2018-2023年基本保持每年融1-2輪的頻率，公司成立8年就融了10輪，已披露金額的超億元融資6輪，累計融資超11億美元（約79.71億人民幣）。

股東陣容也同樣豪華，除紅杉、IDG資本之外，普華資本、聯想、富達亞洲等知名VC也都投了。并且因為“中美兩開花”的戰略，小馬智行的外資投資也不少，日本豐田、美國DCM Ventures、加拿大Ontario Teachers’ Pension Plan、文萊投資局、中國-阿聯酋共同投資基金也在股東行列。

2022年3月7日，小馬智行完成D輪融資，企業估值升至85億美元，一年半時間里估值飆升近38%，成為國內估值最高的自動駕駛企業。去年10月，小馬智行獲得來自沙特阿拉伯王國新未來城旗下投資基金的1億美元D+輪融資，估值維持85億美元不變。

翻開公司的融資歷程，小馬智行似乎沒在“錢”的問題上吃太多苦，從成立至今一直是資本眼中的“香餑餑”。但真的如此嗎？

事實上，在智駕領域，沒有一家公司是不愁錢的，頻繁的融資也正是因為公司“太缺錢”了，剛填了肚子，又陷入下一個窟窿。

數據顯示，2022年全球自動駕駛融資規模環比下降近6成；中國2021年整個行業的融資規模高達932億元，而到了2022年，這一數字銳減至240億元，下滑近75%。

早在2021年，小馬智行就有赴美上市的傳聞流出，有媒體曾報道：公司為上市籌備了近一年。但由于監管環境變化及自身商業化進程延滯，IPO計劃一拖再拖。直至今年，在更嚴峻的資本環境下，此次上市，或許是小馬智行向資本市場發起的最后沖刺。

三駕馬車突圍

Robotaxi

小馬智行目前已在無人出租車（Robotaxi）、無人駕駛卡車（Robotruck）和乘用車智能駕駛（POV）三大領域布局業務，構建了自動駕駛技術多維推進的路線圖，這與當時大部分公司專注單一賽道的策略形成鮮明對比。

早在2018年，小馬智行就成為首個在國內落地常態化Robotaxi服務的公司，并由此開啟對Robotaxi商業化的探索。

此后三年時間，Robotaxi在硬件和量產能力上實現了穩步升級，2021年初小馬智行第五代自動駕駛系統量產了100多臺車輛，2022年首度公開的第六代系統引入車規級設計理念。

如今，小馬智行已在北上廣深等國內一線城市部署自動駕駛車隊，并在北京、廣州、深圳正式啟動收費運營。

而在4月25日，小馬智行宣布與豐田中國、廣汽豐田成立三方合資公司，未來將向中國市場投放近1000臺自動駕駛車輛，并無縫銜接小馬智行Robotaxi運營平臺。

雖然對于商業化現狀，業內普遍認為Robotaxi僅處于示范運營階段，離大規模落地還有一定距離。但收費運營的開啟，已讓整個產業鏈擁有了真實的商業化投入產出比，通過不斷更新迭代技術，有望進一步調整和優化路線，落地也將越來越近。

數據顯示，截至2023年12月，小馬智行在復雜城市道路上已累計超過2800萬公里的自動駕駛路測。可以說，如今Robotaxi業務已成為小馬智行的"壓艙石"。

小馬智卡

在自動駕駛的諸多應用場景中，因為場景對道路環境的復雜程度要求相對較低，所以行業公認“最先著陸”就是城市物流和公路長途運輸。

2021年的年底，小馬智行就在京臺高速完成了首個無人運營實測，此后又與中外運物流、三一重卡等行業巨頭成立了合資公司，形成了“技術+車輛+場景”的閉環，并獲批在北京開展智能網聯重卡首批示范應用。

乘用車智駕

除此之外，小馬智行還宣布獨立拓展乘用車智能駕駛業務，起步不久，也算是公司從L4探向L2的“下凡之作”。

目前主流的乘用車智能駕駛輔助系統多定位L2水平，安全限制明顯，助力范圍有限。而L4級自動駕駛技術無疑突破這一技術的的借力點。從自動駕駛系統降維到智能駕駛輔助系統，利用L4級技術的高性能計算、決策和規劃能力，將有望讓智能駕駛功能大幅提升。

公司推出智駕軟件“小馬識途”、為乘用車場景定制的域控制器“方載”、自動駕駛數據閉環工具鏈“蒼穹”等產品，旨在為車企量產提供軟硬件解決方案。

這三大板塊也正是小馬智行向資本市場展示其商業化突破力量的根本支撐。

而看上去“畫大餅”式的的布局，其實也是小馬智應對商業化難題采取的一種規避風險的保護傘策略。就像自動駕駛技術本身一樣，任何一個細分場景的應用落地都面臨著諸多不確定因素，既有政策法規的障礙、又有社會輿論的質疑，更有技術發展遇到天花板的挑戰。

因此，在不同賽道上鋪開多條賽道線，就成為降本擴面、提高成功概率的關鍵策略。即使主力賽道被創，其他板塊的擴張也能給予喘息機會。

寫在最后

總的來看，小馬智行從自身發展實力到商業化路線部署，都在為行業獨角獸的地位打下堅實基礎。或許在不遠的將來，公司真能攻下自動駕駛商業化這一難關。