回顧大約十年前，汽車行業(yè)基本上就是兩種動力系統(tǒng)——汽油和柴油，而這已是汽車行業(yè)一個多世紀(jì)一成不變的“忠于”。如今，在政府主導(dǎo)的節(jié)能減排的推動下，汽車行業(yè)開始轉(zhuǎn)向更環(huán)保、更高效的運(yùn)輸方式，隨之而來的是動力總成組合的多元化進(jìn)展。

這種多樣化的趨勢造就了越來越多的混合動力（PHEV）和電動汽車（EV）車型，也讓動力總成組件的前景變得越來越復(fù)雜，甚至有點(diǎn)變幻莫測。

對于主機(jī)廠、供應(yīng)商和造車新勢力來說，大家并沒有完全預(yù)見到這一點(diǎn)，因此需要開闊視野，全面了解不斷變化的動力總成部件市場及其對價值鏈的影響，跟上趨勢才能從容應(yīng)對，達(dá)至成功。 

1、動力總成部件和系統(tǒng)變化幾何？

管理咨詢公司麥肯錫在關(guān)于動力總成部件市場的報(bào)告中得出了幾個關(guān)鍵信息：·電動出行（e-mobility）正處于一個歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。政府強(qiáng)有力的二氧化碳法規(guī)令消費(fèi)者越來越傾向于清潔運(yùn)輸解決方案；電池成本的快速下降加之基礎(chǔ)設(shè)施的部署加速，正使EV經(jīng)歷最好的時刻。

·動力總成技術(shù)的混合構(gòu)成了EV發(fā)展的基礎(chǔ)，未來五到十年內(nèi)替代動力系統(tǒng)的采用速度將不斷加快。盡管因地區(qū)而異，EV、PHEV及燃料電池電動汽車的組合都會有很大進(jìn)展。

·動力總成類型的多樣性正導(dǎo)致每輛車的動力總成內(nèi)容隨著時間推移發(fā)生重大變化，包括數(shù)量、技術(shù)和車輛價值。供應(yīng)商只有了解這些變化，才能夠發(fā)現(xiàn)電氣化相關(guān)的增長點(diǎn)。

·供應(yīng)商正在完善自己的戰(zhàn)略，以應(yīng)對不斷變化的零部件市場。他們都在仔細(xì)審視自己現(xiàn)有的能力、活躍的市場、長期的客戶關(guān)系、新的出行參與者，重塑投資組合戰(zhàn)略。 

2、動力系統(tǒng)和供應(yīng)鏈群雄并起

縱觀當(dāng)前汽車動力總成市場，正朝著更環(huán)保、更高效出行的方向發(fā)展。現(xiàn)在市場上存在多種動力系統(tǒng)，我們來梳理一下它們之間在技術(shù)和應(yīng)用環(huán)境、性能和經(jīng)濟(jì)方面存在的關(guān)系。

·內(nèi)燃機(jī)（ICE）：包括汽油機(jī)和柴油機(jī)，仍然是當(dāng)前主要動力系統(tǒng)。其發(fā)展方向是縮小尺寸、采用渦輪增壓和優(yōu)化排氣后處理系統(tǒng)，以使排放量大幅下降。

·混合動力汽車（HEV）：旨在優(yōu)化ICE與小型、低檔域、高壓電動系統(tǒng)的相互作用，例如用于低速巡航或功率提升。

·插電式混動汽車（PHEV）：與HEV結(jié)構(gòu)相似，但其電池體積要大得多，發(fā)動機(jī)功率也更大，并且可以通過插入外部電源進(jìn)行充電。車輛的很大一部分是為純電動汽車而設(shè)計(jì)的，目前典型行駛里程在60公里以下，不久的將來可能提升到80公里。

·輕混動力汽車（MHEV）：它是電動動力系統(tǒng)技術(shù)的切入點(diǎn)，也是一種以簡捷模式滿足法規(guī)要求的過渡，并沒有純電動推進(jìn)模式。其低壓（LV）系統(tǒng)（主要是48V）能夠使用高效的電氣化元件，例如啟動-停止、再生制動和一定程度的功率來輔助ICE動力。

·全電動汽車（BEV）：是未來出行的終極模式，最終將為客戶提供比ICE或混合動力汽車更低的TCO（總擁有成本）。BEV用電動機(jī)取代了內(nèi)燃機(jī)，隨著電池成本的持續(xù)下降以及密集充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的部署，未來十年內(nèi)將大規(guī)模普及。

·燃料電池電動汽車（FCEV）：其基本功能與BEV類似，只是儲存的能量是加壓氫氣，并用燃料電池來發(fā)電。無論是體積還是重量，燃料電池的能量密度都明顯高于電池，這意味著車輛可以攜帶更多能量。此外，其加氫速度僅為幾分鐘，非常適合高功率和長距離行駛，如卡車和商用車。

不過，目前動力總成價值鏈的多樣性和復(fù)雜性正在“撕裂”車輛制造商和供應(yīng)商，因?yàn)闆]有一種動力總成技術(shù)可以勝出。傳統(tǒng)Tier 1和Tier 2，包括汽車行業(yè)外部的新供應(yīng)商、初創(chuàng)企業(yè)都在蠶食電子動力總成市場，欲以其技術(shù)爭奪下一個時代的主導(dǎo)地位。參與者面臨的壓力就在于此，當(dāng)前和未來的利潤池亦捉摸不定。

各種動力系統(tǒng)技術(shù)的優(yōu)劣

3、電氣化進(jìn)程取決于三股力量

未來十年，在汽車電氣化進(jìn)程中，采用替代動力系統(tǒng)的快慢基本上取決于三個關(guān)鍵因素的力度。當(dāng)然，EV和HEV以及FCEV的普及率將是因地制宜的結(jié)果。先說法規(guī)，幾乎所有主要地區(qū)的二氧化碳法規(guī)都越來越嚴(yán)格，只有美國是個例外。

歐洲率先在2020年達(dá)到95克/公里的排放限值，到2030年進(jìn)一步減排37.5%，最終達(dá)到59克/公里的排放限值。為了達(dá)到這一目標(biāo)并免于處罰，主機(jī)廠必須在2021年銷售220萬輛電動汽車（假設(shè)50%的PHEV和50%的BEV）。此前，歐洲電動汽車年銷量為20萬輛。

歐洲排放要求最高 中國的監(jiān)管目標(biāo)設(shè)定為117和93克/公里；北美目前的目標(biāo)設(shè)定為50 mpg（每加侖燃料英里數(shù)）以上，相當(dāng)于99克/公里。其他國家也已經(jīng)宣布了ICE的目標(biāo)結(jié)束日期，如挪威到2025年；以色列、印度和丹麥到2030年；加拿大、英國和中國到2040年。這些都在加速從ICE向電動汽車的轉(zhuǎn)變。

再看基礎(chǔ)設(shè)施，預(yù)計(jì)到2030年，充電基礎(chǔ)設(shè)施的累計(jì)投資約為500億美元（不包括電網(wǎng)升級）。其中歐洲需要1500萬個公共和私人充電站，中國需要1400萬個，北美需要1300萬個。

公共電網(wǎng)升級將是推動中國和歐洲電動汽車采用率的關(guān)鍵因素，而北美50%至70%的充電將在家中進(jìn)行。歐洲和美國最關(guān)心的問題是里程和車輛充電能力，中國關(guān)注度稍弱。不管怎樣，基礎(chǔ)設(shè)施不足可能成為一些市場發(fā)展電動汽車的瓶頸。同時，電網(wǎng)運(yùn)營商還必須通過升級變壓器或激勵消費(fèi)者轉(zhuǎn)移充電負(fù)荷（智能充電）來應(yīng)對本地不斷增加的峰值負(fù)荷。

最后是技術(shù)，最重要的是電池技術(shù)。由于技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)工藝優(yōu)化和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，作為BEV主要成本構(gòu)成的電池成本已大大降低。自2010年以來，以美元/千瓦時為單位的成本下降了約85%，進(jìn)一步打開了BEV市場的發(fā)展空間。目前，電池組成本已平均降至接近約130美元/千瓦時，最佳電池成本已達(dá)110美元/千瓦時。

隨著電池化學(xué)的優(yōu)化和大型電池工廠開始實(shí)現(xiàn)高量產(chǎn)，預(yù)計(jì)電池成本不久將降低到100美元/千瓦時。電池成本的走低將進(jìn)一步使BEV向大眾市場滲透。當(dāng)然，不同地區(qū)的補(bǔ)貼、電價與燃料價格、稅收和轉(zhuǎn)售價值差異將在一定程度上影響其采用率。

此外，生產(chǎn)的創(chuàng)新也是使電動汽車具有與傳統(tǒng)ICE汽車競爭力的一個原因。

那么，消費(fèi)者購買電動汽車的可能性有多大呢？麥肯錫全球電動汽車調(diào)查表明，預(yù)計(jì)整個核心市場的考慮購買電動汽車的消費(fèi)者正在增加，超過50%的人回答說，他們正在考慮購買電動汽車作為下一輛車，比上次購買時的意愿高出了1.5倍。

消費(fèi)者購買電動汽車的考量 

4、ICE將伴隨48V前行

麥肯錫認(rèn)為，在未來十年的整個過渡期內(nèi)，ICE仍將是主導(dǎo)技術(shù)。上述應(yīng)用場景包括了ICE車輛中的MHEV（48V）。預(yù)計(jì)到2025年，MHEV在歐洲的市場份額將達(dá)到60%至80%，在中國將達(dá)到50%至70%，在美國將達(dá)到10%至20%。而到2030年，預(yù)計(jì)歐洲這一比例將增加到近100%，在中國將增加到70%到90%，在美國增加到60%到80%。因此，雖然ICE仍然很重要，但沒有至少48V電動機(jī)的ICE車輛變得“寸步難行”。而這似乎與中國市場目前的情形比較徑庭。