汽車芯片的短缺，讓國產 MCU 廠商看到了機遇。
大眾停產？假的。
汽車芯片短缺？真的。
在“大眾即將停產”的傳聞不斷發酵之后，大眾中國、上汽大眾、一汽大眾相繼回應，其內容都大致一樣：芯片供應確實是受到了影響，但情況沒有傳聞那么嚴重。
而自研芯片許久的國產巨頭比亞迪則表示：我們在芯片方面有完整供應鏈，不僅不受影響，還能外供。
大眾缺少的是什么芯片？
比亞迪口中的芯片指的 MCU（主控芯片），這種芯片將 CPU 和存儲器都集成在一塊芯片上，可用作汽車電子系統內部運算和處理的核心。由于 MCU 供應短缺，大眾汽車上搭載的 ESP(電子穩定程序系統)和 ECU(電子控制單元，即車載電腦）兩大模塊均無法生產。
按照我國法律法規要求，ESP 是每一輛車必須安裝的模塊，而 ECU 控制著發動機和變速器的運行，相當于汽車的大腦，也是不可缺少的零部件。
目前全球共有 7 家 ESP 供應商，其中愛信專供豐田，日立專供日產，日信專供本田，萬都專供韓系車型，采埃孚專供美系車，這 5 家公司很少涉及中國業務。
這一背景下，國內市場 ESP 和 ECU 的供應幾乎被博世與大陸集團壟斷，尤其是自主品牌。
而這兩家公司正是“缺芯事件”中最受影響的兩家零部件巨頭。
有報告稱，大陸集團的庫存只有一萬套左右，已無法滿足供應要求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大眾等合資車企受到影響外，大部分自主品牌也將面臨斷供的可能。
至于供應鏈的瓶頸將持續到何時？
大陸集團表示，即使半導體制造商已經擴大了產能應對突增的需求，但市場所需的額外供應量將在 6 到 9 個月內實現，現在的供應瓶頸將持續到 2021 年。
缺芯是一個全行業的現象
在上汽大眾的回應里，我們注意到這樣一段話：芯片市場供應是一個全球性問題，受影響的不只是汽車行業，汽車行業里也不只影響大眾。
眾所周知，半導體產業整個生態鏈需要各環節密切配合，如若一個環節出現問題就會引起缺料，而缺料的后果就會導致漲價，繼而拉長周期。
事實上，芯片缺料在半導體行業時有發生，常見的缺料原因有：產能緊張、突發事件、采購問題等。例如最近兩年的中美貿易戰、工廠罷工、工廠失火、甚至惡劣天氣，都會影響芯片的供應。
早在今年 1 月下旬，全球芯片短缺問題就已經顯露苗頭，各行業需求銳減，汽車行業尤其下滑明顯，大家紛紛減少下單，消化庫存。
其中的原因，新冠疫情讓占據全球汽車芯片市場半壁江山的恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體等芯片廠商相繼陷入停工停產的狀態，這讓全球半導體缺貨嚴重。
此外，隨著筆記本電腦、游戲機等電子消費行業對于芯片的需求越來越大，部分廠商對汽車芯片的產能也進行了轉移。只不過，這些廠商對于中國車企下半年的強勢復蘇預料不足，以致于停產導致的“時間差”讓這些芯片廠商無法應對。
而在上游供應端，8 英寸晶圓代工產能也出現吃緊，這讓包括面板驅動 IC、MCU 在內的半導體器件的供應遲遲跟不上需求，“供不應求”的局面也導致 8 英寸晶圓大幅漲價。
然而，漲價也不能改變 8 英寸晶圓一直以來都相對較低的收益，因此供應商無意擴張生產線。據悉，從 2019 年下半年開始，8 英寸晶圓就一片難求，而 8 英寸設備也很少被生產。
因此汽車市場的缺芯，將像數碼產業一樣，將成為一種常態化的現象。
全球 MCU 缺貨，加速國產替代進程
就好比華為手機因為芯片供應受阻，國內的汽車廠商同樣在汽車芯片上被“卡脖子”。
盡管市場回暖加上國家政策大力支持，國內的汽車廠商紛紛開始在汽車智能化上發力，但自主汽車芯片規模占比不足 10%。
目前 ESP 市場被博世、大陸、天河等供應商壟斷，國內 ESP 供應商不具備獨立研發、設計、制造、調校整套 ESP 的技術能力。
相比之下，海外廠商可以提供全系列的型號，而國內廠商只能提供少部分的型號，對于這個市場，投入周期太長，市場太小，很難有企業能堅持到最后。
而“大眾停產事件”給國內汽車行業一次警示——不能實現安全自主可控的前提下，一旦芯片失去穩定供應，將會有更多的車企受到影響。
但就在全球 MCU 集體缺貨的情況下，國產 MCU 廠商也迎來了一次機遇，越來越多的終端制造廠開始將目光看向了國內供應鏈。
而隨著國內 8 英寸晶圓代工廠產能大幅提升，國內 IGBT 廠商在技術、成本等各個方面都將更加具備競爭優勢，這也促進了國產汽車芯片行業的發展。
在未來，也會有更多的廠商加入到比亞迪的行列，加速國產替代的進程。
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