今天東芝發(fā)布了日產(chǎn)和三菱要在小型的車上使用東芝的 SCIB 的電芯來做混合動力，按照目前原有的 Note 用松下的 HEV 電芯再到在中國本土化使用欣旺達(dá)的電芯，日產(chǎn)在混合動力方面也儲備了三家不同的電芯供應(yīng)商。在我們關(guān)注 BEV 拓展的過程中，日系持續(xù)推進(jìn) HEV 的功率型鋰電化需求也越來越多了。本文對日產(chǎn)使用的這個路線做個整理。
01 在微型和小型車上使用的 SCiB 電池
這次日產(chǎn)和三菱做的車，都是微型車，有點(diǎn)像之前的 Fiat500 的小型混動系統(tǒng)，說是混動其實整體系統(tǒng)是中混，應(yīng)用在日產(chǎn)的 ROOX 及 ROOX Highway STAR 車型、三菱的 eK X space 和 eK 車型。這個 SCiB 鋰離子電池和馬瑞利公司提供的電池能量回收系統(tǒng)中。
圖 1 微型車的中混化出路
從之前的 12V 啟停系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換到基于中混的系統(tǒng)，這款小車也是與時俱進(jìn)需要提供能耗，整個系統(tǒng)還是局限在減速時回收能量和驅(qū)動電機(jī)給發(fā)動機(jī)提供一定的輔助的狀態(tài)。這套系統(tǒng)其實與鈴木之前發(fā)布的 48V 中混系統(tǒng)比較相似（Swift Sport，Vitara 和 S-Cross），猜測與歐洲車企大力打造豪華版的 48V 系統(tǒng)不同，日系小車都在默默鋰電化，已經(jīng)開始普遍在低成本的車型上加上了中混，對于這類小車的效果還是不錯的。
圖 2 日產(chǎn)和三菱的系統(tǒng)升級
這個事情，其實和鈴木的關(guān)系也不小，鈴木牽頭的東芝和電裝在印度古吉拉特邦聯(lián)合建立的印度第一座鋰離子電池制造廠 TDSG 將于 2020 年投入使用。也就是說，日產(chǎn) / 三菱想要在印度市場拓展的時候，印度這邊已經(jīng)在成本非常敏感的地方開始大規(guī)模投入 48V 的方向，我個人判斷這個事情是一個統(tǒng)一的方向，低價車市場（印度和東南亞）和低排放要求的市場（歐洲），微型車想要生存，要么純電動化，要么混動化（12V 或者 48V）。
圖 3 鈴木把它叫做 SHVS 系統(tǒng)
02 Note 系列電池
日產(chǎn)在拿出 Note - ePower 以后，整體在日本市場表現(xiàn)是非常不錯的，但是由于前驅(qū)系統(tǒng)整體還是受限于功率輸出（最高車速不用特別高），這種基于串聯(lián)混動的玩法其實可以加四驅(qū)的往更成熟的市場去做。
圖 4 日產(chǎn)基于 e Power 做的四驅(qū)產(chǎn)品
在中國，其實兩家日本車企（豐田和本田）一直在全力推進(jìn)混動，包括東風(fēng)本田的艾力紳；廣汽本田的奧德賽、皓影、謳歌 CDX；廣汽豐田的凱美瑞、 雷凌和一汽豐田的 1.31 RAV4 HEV、卡羅拉和亞洲龍，這一系列布局里面日產(chǎn)是做的最慢的，直接把 Note 的技術(shù)導(dǎo)入到中國來在駕駛特性上受限，所以日產(chǎn)后續(xù)在逍客這樣的車型上一個是保留 e-Power 上面做四驅(qū)，然后導(dǎo)入三菱技術(shù)的插電式混合動力系統(tǒng)做 PHEV，這個玩法就更多元更復(fù)雜。而之前所說的，雷諾自己做的 PHEV 的技術(shù)，和這兩個合作伙伴又有不一樣。如果我們再把欣旺達(dá)之前披露的，參與了雷諾 - 日產(chǎn)聯(lián)盟相關(guān)車型未來七年(2020-2026)的需求預(yù)計達(dá) 115.7 萬臺，這個事情就比較有趣了。 所以我的理解，后續(xù)這么下去，在日產(chǎn)三菱這個市場布局來說，BEV、PHEV、HEV 和中混，不同的需求和產(chǎn)品組合有點(diǎn)眼花繚亂，和雷諾共同開發(fā)的 BEV 專用平臺，就整體資源和投入來看，其實是需要和其他的動力總成進(jìn)行協(xié)調(diào)資源的。
表 1 e-Power 的混動參數(shù)
小結(jié)：總的來看，如今的日產(chǎn)還是一個比較實用主義者，最早推進(jìn) BEV 的日本車企，其主要的市場需求和發(fā)展套路，對純電動汽車的訴求和渴望并沒有我們想象的那么迫切，更多的還是在各個市場上找出演進(jìn)的動力產(chǎn)品組合，在電池的選擇上面，也是非常散亂的。
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史海拾趣
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