也許再過幾年，“加州是自動駕駛測試圣地”這個說法就要過時了。

因為北京在政策創新，標準制定，測試環境的開放程度和測試牌照發放與道路測試方面，正在迎頭趕上。

3 月 2 日，《北京市自動駕駛車輛道路測試 2019 年度工作報告》出爐。

在這份測試報告中，披露了自動駕駛相關企業 2019 年在北京的路測情況。

報告顯示，截止到 2019 年 12 月 31 日，北京累計為 13 家企業，涵蓋 6 家互聯網、6 家主機廠、1 家地圖廠商，77 輛車，發放了 285 張道路測試牌照，路測里程為 104 萬公里。

值得一提的是，滴滴、騰訊和美團均有一輛自動駕駛車輛，不過去年在北京的測試里程均不足一萬公里。

報告中還提到，目前多數測試企業采用攝像頭 + 毫米波雷達 + 激光雷達方案，其中激光雷達作為自動駕駛車輛的關鍵零部件之一，主要起到感知和定位的作用。去年測試主體在激光雷達品牌選擇上開始向國產化靠攏，國產品牌占比由 2018 年的 20% 提升至 2019 年的 40%。

這是一個什么概念？

在全國各個開放自動駕駛測試的城市當中，北京在申請企業數量、發放牌照數量、路測里程方面均位居全國第一。

北京是國內最早為自動駕駛建立路測標準法規并發放測試牌照的地區之一，組建了北京智能車聯產業創新中心，構建了從封閉測試場到開放測試區域的嚴謹測試流程，出臺了最高安全門檻的載人載物測試政策。北京市自動駕駛開放測試道路、區域范圍、服務規模、測試牌照及測試里程均居全國首位。

01　

誰最能跑？

從加州 DMV 公布的 2019 年度自動駕駛人工接管報告 (2019Autonomous Vehicle Disengagement Reports) 的數據來看:

有 64 家公司拿到“需配備安全員”的測試資格，僅有 Waymo 被允許開展“無需配備安全員”的測試。

2019 年度，有 36 家公司在加州公共道路上進行了自動駕駛測試。

其中，Waymo 以 234 萬公里測試里程遙遙領先，其次是通用 Cruise 的 133 萬公里，。

后續的企業測試里程除小馬智行、百度、Nuro、Zoox 突破十位數外,其他都是個位數。

與國外相比，中國自動駕駛道路測試開展較晚。

從北京道路測試情況來看，截止到 2019 年底，有 13 家企業拿到北京道路測試資格，有測試里程的 12 家。

其中，與大多數企業只有 1 到 2 輛測試車相比，百度的自動駕駛測試車以 52 輛，近 90 萬公里測試里程遙遙領先。

其次是小馬智行的 12 萬公里。傳統車企中，只有豐田的測試里程破萬，達到 1.11 萬公里。余下的公司整體情況與美國類似。

據這份路測報告得出的結論：從測試里程來看，國內外企業分層顯著，中國頭部企業與國外頭部企業差距在逐步縮小。

02　　

中美標準有何不同

加州 DMV 自動駕駛汽車報告，每年由取得自動駕駛牌照，并在加州進行公開無人駕駛測試的公司提供。

主要包括測試車輛的總行駛里程數以及脫離次數（Miles Per Intervention，每行駛多少里程需要人工干預一次）等，以此來衡量各家自動駕駛技術的成熟度。

自 2015 年以來，這份報告逐漸成為外界評判自動駕駛實力的參照之一。

MPI 雖然是一個有益的自動駕駛技術參考指標，但無法全面衡量量產落地、車規安全等方面的技術。

因而從今年開始，美國多位自動駕駛公司高管公開質疑將“自動駕駛脫離率”作為核心考核指標并不合理。

和加州報告相比，北京的這份路測報告最大的不同，是并不公布各企業的 MPI，也不進行橫向比較——避免企業弄虛作假，玩數字游戲。

這背后的邏輯是：由于車輛、路況、場景復雜度不同，具體操作和上報標準不一致，并不適合作為企業間橫向比較排名的指標。

雖然不公布各家自動駕駛公司的 MPI，但北京在這份路測報告中，還是將脫離類別及脫離原因分析羅列了出來。

其中脫離類別分為 4 類，包括：系統故障、策略缺陷、人工安全防御和認為接管。

而在這 4 類脫離類別中，其中：

86%的脫離由人為接管造成，這些脫離是由于測試人員更換數據記錄設備、需重新規劃路徑或個人原因導致；

14%的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統故障造成的關鍵脫離。

報告表示，14%的脫離數據的價值要遠遠高于人為接管脫離。

從脫離類別和原因上看，除因傳感器、車輛或者數據記錄設備、地圖標注、地圖加載等問題外，與社會車輛的博弈、對復雜場景的理解以及一些應急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。

另一點不同是，北京發布的這份報告體現出更多的中國特色，對自動駕駛的監管更加嚴格。

加州的路測政策更開放，在上路許可、路測情況統計上均采取企業報備制，政策相對靈活。

北京的路測報告是由北京智能車聯產業創新中心，在北京市交通委和交管局以及北京經濟與信息局指導下發布的官方數據。

這意味著，相關的自動駕駛公司在北京道路的每一次測試，監管機構都要掌握其數據，進行實時監控，從而保障自動駕駛道路測試工作安全有序推進。

03　　

北京，下一個自動駕駛路測圣地？

北京市場—路—區三級測試環境的開放圖北京市場—路—區三級測試環境的開放圖
　　

北京正在開放更多測試道路，以滿足和支持更多實際場景測試需求。

報告顯示，2019 年，自動駕駛測試道路新增北京經濟技術開發區、順義區 107 條，380.68 公里，增長比例達 309%。

截止到 2019 年底，已累計開放海淀區、順義區、北京經濟技術開發區和房山區 151 條，503.68 公里的測試道路。

值得關注的是，2019 年 12 月 19 日，北京市公安局公安交通管理局官網發布“關于指定北京經濟技術開發區自動駕駛車輛測試道路的公告”：

宣告北京經濟技術開發區 40 平方公里區域、322 公里道路正式開放，經開區也成為北京市首個區域性自動駕駛測試區。

在今年，經開區將開展車聯網（智能網聯汽車）和自動駕駛地圖應用試點、Robotaxi 等示范應用。

近年來，北京積極引領中國標準智能汽車發展路徑，實踐出車路協同自動駕駛技術路線，并組織相關企業在亦莊核心區率先建設了 40 公里的 V2X 測試道路，進行了深度系統化的車聯網以及自動駕駛示范運行探索。2020 年 2 月，國家發改委等 11 個部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，提出智能汽車強國發展戰略，智能汽車與自動駕駛汽車行業宏大壯麗的發展藍圖已經躍然眼前。