可以想見，自動駕駛汽車將是未來交通運輸?shù)姆绞健?jù)報道，到2020年底，將有1000萬輛自動駕駛汽車上路。這些汽車就像無人駕駛的出租車一樣，把乘客載運到他們的目的地，將包裹和原材料從一個城市運送到另一個城市，它們還可以為全國各地的住宅和公寓提供雜貨、餐飲和包裹等。

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盡管人們對自動駕駛汽車秉持樂觀的態(tài)度，但在這看似益處良多的背后，隱含著同等的懷疑和擔憂。

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根據(jù)美國汽車協(xié)會（American Automobile Association）于1月份以及蓋洛普（Gallup）于5月份發(fā)布的兩項調(diào)查表明，63％的調(diào)查者對乘坐完全自動駕駛的汽車感到不安，超過半數(shù)的人則表示他們絕不可能單獨乘坐自動駕駛汽車。

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人們這些負面的情緒并沒有得到太大改觀。今年夏天，三項分別由布魯金斯學會（Brookings Institution）、智庫HNTB以及公路和汽車安全倡導者（Advocates for Highway and Auto Safety，AHAS）展開的獨立研究表明，大多數(shù)人對無人駕駛汽車的安全性存在一定程度的質(zhì)疑。在受調(diào)查人群中，超過60％表示他們“不太愿意”乘坐自動駕駛汽車，近70％則對與其共享車道表示“擔憂”，59％的調(diào)查者預測自動駕駛汽車比人為駕駛的汽車安全性“更低”。

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事實上，大約94％的車禍都是由于人為失誤。據(jù)統(tǒng)計，在2016年，交通事故造成傷亡的三大原因分別是分心駕駛、醉酒駕駛和超速駕駛。根據(jù)國家安全委員會（National Safety Council）的說法，美國車禍死亡的概率是114分之一。但僅在2016年，機動車事故就奪去了4萬人的生命。

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那么，如何讓那些滿懷疑慮和不安的公眾相信自動駕駛汽車已經(jīng)萬無一失呢？簡而言之：進行更多的測試。

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數(shù)據(jù)

典型的自動駕駛裝置主要包括三種傳感器：測距激光雷達、彩色攝像頭和雷達。內(nèi)置計算機將數(shù)據(jù)流融合在一起，并運用智能技術使之產(chǎn)生對周圍環(huán)境的洞察力。其目標是讓系統(tǒng)區(qū)分行人與騎自行車者、四通交叉路口與環(huán)形交叉路口、狗與兒童，以及數(shù)百萬其他物體、道路類型和駕駛風格。

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為了能使系統(tǒng)“學會”如何在公共高速公路和城市街道上安全駕駛，Waymo、Uber和其他公司招募安全駕駛員，記錄自動駕駛汽車在試駕期間的錯誤和意外行為。但由于驅(qū)動器的唯一性，該系統(tǒng)還需通過由公司制定的數(shù)百萬個虛擬化、計算機化且高度定制的試驗。

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在魔獸世界（World of Warcraft）系列網(wǎng)絡游戲風靡全球之后，Waymo便將其模擬平臺稱為Carcraft。Waymo在菲尼克斯、山景城、奧斯汀和其他一些城市部署了自動駕駛汽車和測試軌道，不論何時，都有超過2．5萬輛虛擬自動駕駛汽車在這些城市的數(shù)字化街道上行駛。到目前為止，這支車隊行駛的模擬里程數(shù)已達50億英里。

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這僅僅是一個開始，但這與部分研究人員認為自動駕駛汽車需要達到的基準仍相差甚遠。例如，據(jù)蘭德公司（RAND Corporation）估計，在獲得可靠的安全統(tǒng)計數(shù)據(jù)之前，車輛行駛的里程數(shù)至少達到110億英里。作為對比，20家位于加利福尼亞州的自動駕駛汽車測試公司在兩年內(nèi)行駛的里程數(shù)共計100萬英里。

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華盛頓大學計算機科學與工程教授Sanjoy Baruah表示，自動駕駛汽車技術是否已經(jīng)可以應用于道路的問題目前“仍待商榷”。

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他認為：“我們必須采取漸進的方法，公司方面收集的數(shù)據(jù)越多，對自動駕駛技術也就越有益。但零事故率的要求的確有點過高，目前我們并沒有足夠的信息來解決一些問題，例如應該如何對罕見的交通和天氣事件進行建模或理解。”

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Waymo在數(shù)據(jù)收集方面可以說走在最前面，7月份該公司的模擬里程數(shù)達到了800萬英里。而一份于2月份披露的報告則顯示，該公司的汽車在事故維修間隔期間只能行駛約5600英里。換句話說，如果是一個每日通勤10英里的人開這樣一輛自動駕駛汽車，那么這個人每年至少需要對該車進行一次事故維修。

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2018年剛開始的幾個月，通用汽車公司（General Motors）的自動駕駛汽車部門Cruise，在加州完成13．1萬英里的行駛，并成功將事故頻率從去年的每35英里一次降至每1250英里。

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其他公司報告的事故率均不超過每160英里一次。

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TuSimple是一家成立三年的自動卡車公司，在德克薩斯州和中國擁有20輛正在運營的自動卡車，其首席執(zhí)行官Chuck Price表示，他們認為里程這樣的指標并不是他們考慮的全部重點。但他承認，無論是模擬經(jīng)驗還是現(xiàn)實經(jīng)驗，都是降低錯誤率的最佳方法之一。

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他說：“在高速公路上行駛幾乎可視為一種社交活動，因為系統(tǒng)必須理解車輛并道、改道并盡可能地模仿這些行為。”

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事故

急于將自動駕駛汽車推向市場可能會釀成大禍。

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今年5月，一輛Uber的自動駕駛汽車原型——沃爾沃XC 90在亞利桑那州坦佩市與一名行人發(fā)生致命碰撞。今年3月，一款正以半自動駕駛模式運行的特斯拉Model X撞上了一個混凝土屏障，造成38歲的蘋果軟件工程師Wei Huang死亡。

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有報道稱，這兩起事故都是由于操作疏忽引起的。Uber禁用了沃爾沃內(nèi)置的防撞系統(tǒng)，而特斯拉方面表示，Huang忽略了此前驅(qū)動器的自動警告。但另外一起自動駕駛汽車事故則可歸因于系統(tǒng)故障：2016年5月，一輛Model S在佛羅里達州與一輛卡車相撞。NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，國家公路交通安全管理局）在調(diào)查后表示，車禍原因為“超出了‘自動駕駛儀’的性能范圍”。

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不僅如此，基本的輔助技術也被證明并不可靠。今年8月，公路安全保險協(xié)會（Insurance Institute for Highway Safety）在一份報告中發(fā)出警告，特斯拉、寶馬、奔馳和沃爾沃汽車配備的自動斷路、自適應巡航控制和主動車道引導系統(tǒng)“在無駕駛員操作的情況下可能會造成致命的失誤”。一些失敗例子包括行駛過程中偏移車道、即使在傳感器范圍內(nèi)也會撞擊靜止物體、以及意外減速等。

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英特爾自動駕駛的首席設計師Jack Weast表示，出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因在于缺乏試驗、傳感器和冗余系統(tǒng)。

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他說：“開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)所面臨的挑戰(zhàn)之一是確保其能夠準確地感知環(huán)境。目前該系統(tǒng)正在捕獲數(shù)億英里的視頻，通過算法進行完善，并測試系統(tǒng)的準確性。作為一家公司必須考慮的是，我們怎樣才能向消費者證明我們的車輛能作出安全的決策，并且永遠不會發(fā)生意外？”

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激光雷達供應商Luminar首席執(zhí)行官Austin Russell則認為，更復雜的是，大多數(shù)自動駕駛系統(tǒng)都是“黑匣子”。

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他說：“若是一輛橡膠車上路，如果消費者被告知自動駕駛車輛的安全性遠高于他們自己駕駛汽車，他們可能更樂于接受。但目前并沒有人想出對策，我們甚至無法在任何條件下實現(xiàn)真正的自動駕駛。”

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立法

美國高速公路安全協(xié)會（Governors Highway Safety Association）周三發(fā)表了一份由NHTSA前高級官員Jim Hedlund博士撰寫的報告，其中概述了汽車制造商、初創(chuàng)企業(yè)和原始設備制造商在自動駕駛汽車大量上路之前亟待解決的問題。

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該報告建議各州在“保護公共安全”的同時，尋求鼓勵“負責任的”自動駕駛汽車測試和部署，并建議立法機構“審查所有交通法”，以進一步確定為適應這種測試而可能需要進行的修改。

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目前，阿拉巴馬州、阿肯色州、加利福尼亞、科羅拉多州、康涅狄格州、佛羅里達州、喬治亞州、伊利諾伊州、印第安納州、路易斯安那州、密歇根州、紐約、北卡羅來納州、北達科他州、賓夕法尼亞州、南卡羅來納州、田納西州、得克薩斯州、猶他州、弗吉尼亞州、佛蒙特州和哥倫比亞特區(qū)等21個州已經(jīng)頒布了有關自動駕駛汽車部署和測試的法律，亞利桑那州、特拉華州、夏威夷州、愛達荷州、緬因州、馬薩諸塞州、明尼蘇達州、俄亥俄州、華盛頓州和威斯康辛州等10個州的州長已經(jīng)發(fā)布了相關的行政命令。

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不幸的是，各項立法條款并不一致。正如布魯金斯學會所指出的，州法律對“車輛操作員”至少有三種不同的定義：在德克薩斯州，其為開車的“自然人”，而在加利福尼亞州，遠程操作員也屬于這一范疇。

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2017年9月，繼2016年發(fā)布了指南1．0后，NHTSA發(fā)布了“安全愿景2．0指南（Vision for Safety 2．0）”，其中包含了自動駕駛汽車條例。該指南為立法機構和州高速公路官員提供了一個可遵循的模板，但同時也澄清汽車制造商和自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)不需要等待聯(lián)邦立法來測試或部署他們的系統(tǒng)。

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TuSimple公共事務總監(jiān)Robert Brown認為這是一個堅實的開端。

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他表示：“對我們而言，一個可適用于50個州的解決方案已經(jīng)非常完美且理想，但幾乎所有的州都贊成自動駕駛汽車的部署。我們正與他們密切合作。這也將是一次共同努力。”

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但是Baruah認為這遠遠不夠。他主張建立一個嚴格的審查制度，類似于聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）的飛行執(zhí)照。

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“政府可以通過非常嚴格的測試程序為自動駕駛公司頒發(fā)許可證，他們必須證明他們的系統(tǒng)安全可靠。”

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他表示，短期內(nèi)唯一可行的方案是自我監(jiān)管。

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“只要每家公司都同意遵守同一套行業(yè)法規(guī)，當然這可能是政府干預的合理方案。使用不安全的系統(tǒng)應該受到一定的社會壓力，這樣才沒有消費者購買可能會對自己造成人身傷害的車，從而對公司造成損失。”

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大多數(shù)公司并不會坐以待斃。

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Waymo將在今年末在菲尼克斯試行自動駕駛汽車服務，Cruise表示計劃于2019年在舊金山推出自動駕駛的出租車服務。與此同時，Drive．a(chǎn)i、NuTonomy和Optimus Ride等初創(chuàng)公司也已經(jīng)在舊金山、得克薩斯州和波士頓部署了自動駕駛汽車原型。

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福特自動駕駛汽車公司首席執(zhí)行官Sherif Marakby今年早些時候在致運輸部長Elaine Chao的一封信中說：“安全性、可靠性以及技術將產(chǎn)生的經(jīng)驗是發(fā)展信任的關鍵支柱。開發(fā)自動駕駛汽車不僅僅在于技術，而是要贏得客戶并最終獲得目標城市和企業(yè)的信任。”

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鑒于目前自動駕駛汽車面臨的挑戰(zhàn)，獲得這種信任仍然任重道遠。