分析師預(yù)測(cè)，未來(lái)十年自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì)有一個(gè)較低的產(chǎn)量，但會(huì)穩(wěn)中有升。在2040年后，自動(dòng)駕駛會(huì)迎來(lái)一個(gè)更快的增長(zhǎng)和更高的產(chǎn)量。

　　美國(guó)拉斯維加斯當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月8日，是2018 CES正式開(kāi)幕前日。下午2點(diǎn)53分，百度剛剛公布完阿波羅（Apollo）計(jì)劃的2.0版本。此刻，正值北京時(shí)間1月9日凌晨6點(diǎn)53分，在百度總部園區(qū)，10輛搭載了阿波羅2.0版本的汽車(chē)徐徐駛?cè)腌R頭之內(nèi)。這些車(chē)輛中，既有林肯車(chē)型，也有金龍客車(chē)，還包括無(wú)人送貨車(chē)等。它們于寒風(fēng)中無(wú)聲前進(jìn)，等待著黎明到來(lái)的那一刻。

　　這是拉斯維加斯百度世界大會(huì)的中美連線現(xiàn)場(chǎng)。在3分10秒的視頻連線過(guò)程中，這些車(chē)輛演示了列隊(duì)前進(jìn)、調(diào)頭等動(dòng)作。其中，一輛沒(méi)有方向盤(pán)的客車(chē)乘客席上，乘坐了數(shù)位百度員工。另一輛小汽車(chē)的駕駛座沒(méi)有駕駛員，車(chē)輛自行擺動(dòng)方向盤(pán)，平滑地完成了調(diào)頭動(dòng)作。

　　“本次連線中既有合作伙伴的成果展示，也有基于同一平臺(tái)、面向不同實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景的產(chǎn)品。”會(huì)后，在接受等媒體采訪時(shí)，百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理李震宇略為激動(dòng)地表示，“在本次中美連線過(guò)程中，信號(hào)穩(wěn)定性是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)——北京刮了風(fēng)，凌晨6點(diǎn)多天氣也比較冷。”

　　這一組車(chē)隊(duì)，是百度阿波羅2.0版本能力模塊的結(jié)晶。自首次公布至今的半年時(shí)間內(nèi)，阿波羅平臺(tái)在經(jīng)過(guò)兩次版本迭代后，終于實(shí)現(xiàn)了能力模塊的全面開(kāi)放，并進(jìn)一步強(qiáng)化了部分核心能力。與之相對(duì)應(yīng)的，是合作伙伴名單的持續(xù)增加。

　　那么，這樣的阿波羅平臺(tái)，是否將帶領(lǐng)生態(tài)合作伙伴邁向無(wú)人車(chē)的黎明？

　　能力升級(jí)

　　此次升級(jí)的阿波羅2.0版本，點(diǎn)亮了包括云端服務(wù)、軟件平臺(tái)、參考硬件平臺(tái)及參考車(chē)輛平臺(tái)四大模塊，能夠?qū)崿F(xiàn)簡(jiǎn)單城市道路自動(dòng)駕駛。這也意味著，阿波羅平臺(tái)的能力模塊已全部對(duì)外開(kāi)放。

　　“與此前版本相比，阿波羅2.0版本開(kāi)放了紅綠燈識(shí)別、變道、超車(chē)等能力，對(duì)于道路上的障礙物也進(jìn)行了分類(lèi)識(shí)別。”美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月6日，百度阿波羅平臺(tái)研發(fā)負(fù)責(zé)人王京傲在接受記者采訪時(shí)表示。

　　據(jù)王京傲介紹，本次阿波羅2.0版本首次開(kāi)放安全服務(wù)，并進(jìn)一步強(qiáng)化了自定位、感知、規(guī)劃決策和云端仿真等能力。其中自定位能力可精準(zhǔn)探測(cè)環(huán)境，保證汽車(chē)在城市、峽谷、隧道等環(huán)境均可正常運(yùn)行。規(guī)劃決策能力可令車(chē)輛精準(zhǔn)識(shí)別紅綠燈與路口，更快而精準(zhǔn)地轉(zhuǎn)彎與規(guī)避障礙物。

　　感知模塊則可幫助車(chē)輛提升交通燈的甄別率至99%，并實(shí)現(xiàn)500米范圍內(nèi)的障礙物識(shí)別。仿真能力令數(shù)據(jù)上傳從過(guò)去的30分鐘至如今的30秒，還包括真實(shí)道路模擬及一鍵調(diào)用功能。

　　“包括百度在內(nèi)的許多公司正在關(guān)注基于出行服務(wù)的自動(dòng)駕駛，而這會(huì)涉及到各種各樣的駕駛場(chǎng)景。”IHS Markit高級(jí)汽車(chē)分析師Roy Wang向記者評(píng)論道，“在阿波羅2.0 版本中，百度加強(qiáng)了感知和決策算法的能力。這些有助于擴(kuò)大其解決方案的可應(yīng)用場(chǎng)景范圍，從而幫助向復(fù)雜場(chǎng)景進(jìn)行過(guò)渡。”

　　據(jù)Roy Wang分析，未來(lái)消費(fèi)者會(huì)接受技術(shù)相對(duì)成熟的自動(dòng)駕駛移動(dòng)服務(wù)，而法規(guī)也會(huì)隨著自動(dòng)駕駛的部署逐漸演變。“考慮了這兩點(diǎn)和其他一些要素，我們預(yù)測(cè)未來(lái)十年自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì)有一個(gè)較低的產(chǎn)量，但會(huì)穩(wěn)中有升。在2040年后，自動(dòng)駕駛會(huì)迎來(lái)一個(gè)更快的增長(zhǎng)和更高的產(chǎn)量。”

　　黎明前夕

　　盡管阿波羅平臺(tái)的能力在持續(xù)強(qiáng)化，且機(jī)構(gòu)普遍預(yù)測(cè)無(wú)人車(chē)行業(yè)未來(lái)穩(wěn)中向好，但從目前而言，行業(yè)的技術(shù)瓶頸仍難以逾越。

　　在1月6日體驗(yàn)百度2.0版本林肯MK系無(wú)人車(chē)時(shí)，記者注意到，百度無(wú)人車(chē)對(duì)障礙物感知相當(dāng)敏銳，幾乎在交通指示燈由綠轉(zhuǎn)黃的瞬間便產(chǎn)生剎車(chē)行為，甚至有時(shí)會(huì)因此產(chǎn)生頓挫感。多位百度方面人士告訴記者，百度無(wú)人車(chē)的感知決策能力是在終端車(chē)輛上。

　　“目前的阿波羅平臺(tái)中，包括高精地圖、仿真測(cè)試、OTA無(wú)線升級(jí)及DuerOS系統(tǒng)等輔助能力落在云端，剩下的包括傳感器、軟件層都是落在終端車(chē)輛上.”在正式接受記者采訪時(shí)，李震宇表示。

　　其中，軟件層包括感知、定位、路徑規(guī)劃、控制、交互等多個(gè)能力單元，以及在此能力單元上形成的完整系統(tǒng)軟件框架和底層實(shí)時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。換言之，在無(wú)人車(chē)行駛過(guò)程中，對(duì)各種路況所進(jìn)行感知判斷及反應(yīng)的“大腦”，就在車(chē)輛內(nèi)部。

　　這也就意味著，在一輛行駛的無(wú)人車(chē)內(nèi)，系統(tǒng)需要根據(jù)實(shí)時(shí)路況進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)計(jì)算。在一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)中，攝像頭每秒生成20-60MB數(shù)據(jù)，雷達(dá)每秒最多生成10kB，聲吶每秒10-100kB，GPS將以每秒50kB的速度運(yùn)行，激光雷達(dá)的運(yùn)行速度則是每秒10-70MB之間——每個(gè)無(wú)人駕駛車(chē)輛每天將生成約4TB數(shù)據(jù)。

　　在終端進(jìn)行大量的數(shù)據(jù)計(jì)算，將使得車(chē)輛內(nèi)部的能耗比無(wú)可避免地偏高。“降低能耗比是行業(yè)所需要共同努力的方向。” 記者，“目前行業(yè)內(nèi)的一個(gè)趨勢(shì)是，將訓(xùn)練好的模型加載到終端芯片上應(yīng)用，但最好的方案仍是終端處理計(jì)算量的擴(kuò)容。”

　　李震宇則向記者坦言，目前終端上的能耗問(wèn)題是無(wú)人車(chē)產(chǎn)品化過(guò)程中難以繞開(kāi)的問(wèn)題。“但目前更需要解決的是安全問(wèn)題，”他強(qiáng)調(diào)，“例如紅綠燈的識(shí)別，對(duì)機(jī)器而言難度極高，逆光、多燈、同色障礙物等情況都是機(jī)器準(zhǔn)確識(shí)別紅綠燈會(huì)面臨的挑戰(zhàn)，這就要求大量訓(xùn)練，并進(jìn)行產(chǎn)品安全方面的大量投入。”

　　至于百度無(wú)人車(chē)目前的具體能耗比，李震宇表示暫無(wú)法透露，“不同車(chē)輛擁有不同的功耗”。不過(guò)，他仍抱有信心，“從當(dāng)前情況而言，阿波羅平臺(tái)架構(gòu)相對(duì)合理，未來(lái)終端能力可能隨著5G技術(shù)的推出而變化，基于5G技術(shù)的模型可能會(huì)放置在云端，”他表示，“在無(wú)人車(chē)量產(chǎn)時(shí)，低功耗以及低成本的問(wèn)題將得以解決。”