“優秀的智能汽車需要滿足什么標準？”這是一個非常有意思的話題，如果深入討論下去可能會給中國智能電動車創立一個很前瞻性的判斷標準。

要說到2021年智能汽車的標準，我想先回到差不多2014年的時候，看看那時候我們對汽車的暢想是什么。

當時剛剛成立一周年的車云網編輯了一本書《車聯網——決戰第四屏》，里面找了不少撰稿人來討論未來汽車的樣子，我參與了其中一篇稿件。

但是多年后再次翻看這本書時，卻對其中的一篇序很是震驚——車云網當時還找到了吉利董事長李書福做了一篇序，那時候的吉利正處于低谷期，李書福在那段時期或許也恰好在思考智能汽車到底是什么樣子，所以就有了近年來少有的一篇序言。里面有幾段他的猜想摘錄一下，還是很有遠見：

1、前段時間大家都在熱議一個話題，汽車公司在未來是否會被互聯網等新興科技公司顛覆？我的回答是，汽車公司不會那么容易被顛覆，但汽車公司必須擁抱互聯網，與互聯網相依相生、攜手共進。汽車行業在過去很多年內是相對封閉、保守的，未來，汽車公司必須要破除窠臼，走向開放，以全新的思維迎接信息革命的挑戰。

2、十多年前，我稱汽車就是“四個輪子加兩個沙發”，但是現在汽車已經從機械的1.0時代和電子的2.0時代，迅速步入了智能化的3.0時代。未來的汽車是：“四個輪子+一塊電池（綠色環保的能源和動力）+一部電腦（互聯網+大數據）”，這是世界汽車工業的發展方向。

3、未來的汽車，不再單純追求動力和制造工藝等傳統概念，將更多聚焦時尚、健康、靈活、自由、科技和工業間的融合，也不僅僅依賴傳統的市場調研來了解客戶潛在需求，而是從“用戶超級體驗”和“消費者夢幻般的需求”出發。

4、底特律所代表的傳統汽車工業正在面臨挑戰，硅谷所代表的新型汽車工業正在崛起。

5、針對這場史無前例的變革，吉利控股集團的戰略是......只有這樣，才能把汽車與互聯網高度融合起來，而不是簡單的“車載信息娛樂系統”與互聯網的溝通。沃爾沃認為，自動駕駛是引發汽車真正系統性變革的基礎，是一個更廣闊的生態空間，自動駕駛技術將把車主從對路況的被迫關注中解放出來。

要知道了李書福寫這些內容的時候是在2014年。那時候，蘋果第一次在日內瓦車展上發布CarPlay；凱迪拉克嘗試了第一版CUE系統；而特斯拉搭載一個觸控大屏幕已經是非常先進的智能裝備了，類似于奇駿、漢蘭達這樣的日系車型還在使用按鍵控制屏幕，而奔馳和寶馬的大屏也只能用中控臺的旋鈕和按鍵操作。

現在回過頭去看李書福對“3.0時代汽車”的定義，可以說一語中的。今天你找出最先進的、最熱門的車型，是不是就是純電動和大數據的交互？是不是所有車企都在往這個方面轉型？再看那些只配置了車聯網系統的車型，是不是曇花一現、沒有持續競爭力？

電池和電腦融合的時代，在李書福提出六年后真的越來越清晰，而這也說明了汽車工業的未來早在六年前就被這群掌舵人所洞察。唯一需要等待的是時間——時間到了，汽車的未來模樣自然就會呈現出來。

然后再看他提出的第二點，自動駕駛對汽車的變革。李書福在那時候就堅定相信汽車智能化的終極形態會是在自動駕駛到來后才會形成，因為那時候用戶將不再會被動的關注路況，也不需要花費精力去聚焦到駕駛上，車輛依然完成的是從A點到B點的任務，只是這個過程的參與者不一樣了，那么產品形態和需求也就不同了。

李書福在第一點上預判對了，所以大概率在第二點上也應該是正確的。汽車和互聯網的真正融合是基于自動駕駛的，汽車工業的3.0時代的那部“電腦”是用于完成自動駕駛的，而不只是讓用戶在車里面聽聽歌、導導航就行。車載系統的功能再強、語音對話再流暢、界面再花哨，其實本質上沒有脫離“娛樂”的范疇，二人轉和TVB說不上誰更優秀。

因此，站在2021年這個節點，去暢想一輛優秀智能汽車的標準，答案一定是“自動駕駛水平能否達到優秀”。

如果制定一個評分體系的話，現在我們給滿足L2+級別，也就是能夠完成城市自動跟車的L2級輔助駕駛功能打一個50分的分數，因為大部分時間還是需要人為干預；那么特斯拉NOA大概是一個及格（60分）的水平，因為至少讓大家可以在高速上接近L3級別了，只是還不能完全放心；而小鵬的NGP則能夠更上一層樓，不過可能也就是65分、70分的水準，畢竟傳統的傳感器無法跳過L3級別。

那什么是優秀的自動駕駛水平呢？我真的還體驗過一次。那是在2015年左右的奧迪總部因戈爾施塔特，我開著一輛改裝的A7——甚至他有個名字叫Jack——在德國G1高速規定路段上體驗了完全的L4級別的無人駕駛。整輛車可以允許駕駛者完全松手，車輛可以實現包括在高速上超車、自動下匝道等在內的所有動作，真正體現了有自主意識的自動駕駛功能。

奧迪當時所實現這項技術的裝備包括前后兩個激光掃描器、隱藏在葉子板里面的雷達傳感器、還有多個攝影頭和超聲波傳感器等等，另外兩臺專門的工作站級別處理器占滿了A7的后備廂來進行數據處理。

只是6年時間過去了，奧迪已經決定放棄L3技術的研發，在L4的路線上也并沒有給出量產答案，但是背后的技術儲備是毋庸置疑的。無法量產的原因其實很簡單——無論是激光雷達還是處理芯片，都無法放在現在的量產車型上，成本和空間都無法解決。

不過根據現在越來越多的信息可以預估到“優秀自動駕駛”車型即將到來。

首先是硬件層面，量產的車載激光雷達已經十分接近商業化量產的地步，現在的問題是誰來搶首發、成本為多少。蔚來ET7宣布會用Innovusion，而上汽那邊兩個品牌估計會用上Luminar，據說小鵬的新車也會有一個激光雷達的選擇。當然無論是誰，都意味著激光雷達步入了商用化時代，之后就會堆量了，一顆兩顆三顆來構建數字化實景。

激光雷達之后，就是算力。其實之所以現在大家對于激光雷達這么積極，就是因為激光雷達占用的算力低——如果都用特斯拉的視覺識別技術，其算力真的需要1000TOPS來計算的，而激光雷達的算力要求，按照智己汽車那邊的說法，目前英偉達的Xavier所提供的30TOPS的算力也完全能夠支持，多兩個都行。

不過算力這個東西從來都不嫌多，摩爾定律在PC機上應用，證明了系統對于算力的要求是沒有邊界的，有多少算力都能夠吃下來。所以現在所有車企為了解決五年后的算力需求，都不約而同選擇了英偉達的Orin芯片，直接堆到1000TOPS。

其實在激光雷達、算力之后，剩下的決定性因素就是軟件工程了。雖然很多車企都在說數字化轉型，不過整個車企能夠配備的軟件工程師也不過兩三千人，多到4000人就很難得了。而一家真正的互聯網巨頭的軟件工程師人數都是以萬計算的，也難怪小米雷軍在宣布造車之后認為自己的一萬多名軟件工程師就是核心競爭力，再招5000名那就不得了了。

目前看來，在硬件水平大家都比較接近的程度下，真正的“優秀智能電動車”說到底拼的還是軟件工程能力。繞了一圈，何小鵬可能又回到了自己擅長的賽道。

總結一下，2021年一款優秀的智能汽車應該有什么標準？答案很明白，要擁有優秀的自動駕駛能力。那么怎么樣才能擁有優秀的自動駕駛能力呢？第一個條件是，要在現有的傳感器上進一步增加激光雷達，沒有激光雷達就不要談自動駕駛；第二個條件是，能夠拿到算力最強的芯片，基本上也就是英偉達的Orin X了，先堆到1000TOPS再說。

有了上述兩個硬條件之后，就要比拼軟件工程能力了。一般來說，能夠首發激光雷達，又能拿到最新芯片的車企，那就都會有全棧開發的能力。這時候比拼的就是誰的軟件工程開發團隊效率更高、積累更強。

當然，即便沒有完整的開發能力也不一定就會垮掉，畢竟還有Mobileyes這樣的“交鑰匙”工程，把整個自動駕駛功能交給ME去做也行，能給錢也就能夠提供差異化，并且軟硬件一起交付。目前看來，特斯拉、蔚來都不選擇和ME合作，而ME的Q5首發會在吉利極氪的001上面，具體優不優秀大家很快就能知道。

最后把前面提到奧迪自動駕駛的文章貼出來：試駕奧迪自動駕駛概念車：未來有多遠？