“我對車機(jī)系統(tǒng)的唯一要求，就是要有CarPlay。”

類似的話語，在三五年前的消費(fèi)者選購新車時(shí)并不鮮見。

在那個(gè)車聯(lián)網(wǎng)并不發(fā)達(dá)、車機(jī)體驗(yàn)取決于車輛出廠時(shí)內(nèi)置了多少本地?cái)?shù)據(jù)的年代里，將手中的蘋果手機(jī)插在車上，就可以享受到導(dǎo)航、音樂、Siri語音助手等服務(wù)，已經(jīng)能夠吊打一眾的原廠車機(jī)。

基于這樣的消費(fèi)認(rèn)知，車企往往也會(huì)將內(nèi)置CarPlay作為營銷賣點(diǎn)之一。相比原先需要單獨(dú)開發(fā)一套車機(jī)系統(tǒng)，向各市場區(qū)域的地圖、影音供應(yīng)商購買數(shù)據(jù)，還難討用戶歡心，如今只需要向蘋果繳納一定的授權(quán)費(fèi)，就可以迅速提升用戶對于自家車機(jī)的使用體驗(yàn)，在當(dāng)時(shí)來看是一種很好的過渡方案。

然而，到了2020年新出廠的很多車型，已經(jīng)默默地將CarPlay功能取消。隨之而來的是各種自家開發(fā)、或是與BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭深度定制的車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)。與此同時(shí)，2020年的新車消費(fèi)者，也很少有再將是否具有CarPlay作為選車時(shí)的核心訴求了。

似乎，車企與蘋果，已經(jīng)走得越來越遠(yuǎn)了。

作為智能汽車中人車交互的典型平臺，在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)最為發(fā)達(dá)的中國，對于車機(jī)系統(tǒng)的爭奪，對于汽車聯(lián)網(wǎng)后的數(shù)據(jù)爭奪，早已經(jīng)從單純的產(chǎn)品賣點(diǎn)上升到一項(xiàng)具有戰(zhàn)略前瞻意義的工程。

CarPlay為什么落后了？

歸根到底，CarPlay只能算是一個(gè)應(yīng)用軟件。

車機(jī)系統(tǒng)一般分為兩大類：一種是以汽車為核心，由車企主導(dǎo)研發(fā)，系統(tǒng)內(nèi)置在汽車本身，不斷升級迭代、擴(kuò)充兼容性能；另一種則是以智能手機(jī)為核心，通過手機(jī)與車載系統(tǒng)的互聯(lián)映射，提供基于手機(jī)的定制化服務(wù)。

過去，由車企主導(dǎo)的車載系統(tǒng)，很大程度上受到汽車本身封閉性的限制，第三方開發(fā)者不能（或者不愿）介入到車載系統(tǒng)底層程序的開發(fā)，造成系統(tǒng)軟件更新緩慢，人性化的優(yōu)化也不夠及時(shí)。加上手機(jī)互聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超前于車機(jī)互聯(lián)網(wǎng)，手機(jī)與車機(jī)的互聯(lián)成為車聯(lián)網(wǎng)最初的主流解決方案。

蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、全球車聯(lián)聯(lián)盟推出的MirrorLink等手機(jī)車機(jī)互聯(lián)方案都是那個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。不過，谷歌在中國大陸的推出、MirrorLink高昂的加裝價(jià)格和生態(tài)的匱乏，最終讓CarPlay成為中國消費(fèi)者心目中手機(jī)車機(jī)互聯(lián)的代名詞。

但是，無論是蘋果還是谷歌，他們只是將成功的手機(jī)模式移植到車機(jī)上，并沒有真正創(chuàng)造全新的車載系統(tǒng)。它只是完成了一個(gè)映射的動(dòng)作。

CarPlay的形態(tài)，有四個(gè)潛在問題：沒有利用手機(jī)算力、沒有和車輛功能建立聯(lián)系、生態(tài)不開放、體驗(yàn)是單應(yīng)用。

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、手機(jī)生態(tài)還不成熟時(shí)，手機(jī)與車機(jī)的互聯(lián)往往只能從多媒體、導(dǎo)航等娛樂生態(tài)切入，相當(dāng)于解決了基本的溫飽問題，可是對基于汽車輔助控制、安全等方面的車載功能卻無能為力。舉個(gè)簡單的例子，在使用CarPlay時(shí)，如果想要調(diào)整駕駛模式、氛圍燈、空調(diào)等，都需要回到原始的車機(jī)系統(tǒng)，而這樣的使用體驗(yàn)對于用戶其實(shí)是很分裂的。

同時(shí)，CarPlay連接時(shí)，手機(jī)和車機(jī)的硬件資源并沒有實(shí)現(xiàn)共享，手機(jī)上的應(yīng)用生態(tài)也沒有和駕駛場景產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。比如CarPlay的操作可以用語音，但是連接速度慢，能夠用語音操控的功能也十分有限，在今天的車聯(lián)網(wǎng)場景之下，幾乎完全被廢。

CarPlay多年來的升級，只是讓這種手機(jī)車機(jī)之間的映射變得順手好用，比如升級為無線連接，增加電動(dòng)車充電樁路線導(dǎo)航、尾號限行提示等細(xì)節(jié)體驗(yàn)。但是，無可掩蓋的事實(shí)是，當(dāng)車內(nèi)的中控屏越來越大，與之配備的車機(jī)系統(tǒng)智能化程度、運(yùn)行速度都越來越快時(shí)，CarPlay的應(yīng)用場景也越來越窄。

直至今天，更多的新車敢于將CarPlay功能砍掉，而消費(fèi)者也并沒有太強(qiáng)的感知，就意味著CarPlay真的已經(jīng)落后了。

手機(jī)車機(jī)互聯(lián)真的沒有前途嗎？

既然這個(gè)世界上曾經(jīng)最好用的手機(jī)車機(jī)互聯(lián)已經(jīng)被邊緣化，是不是就意味著這種互聯(lián)的方式已經(jīng)被宣判死刑了呢？

回答這個(gè)問題，我們先要看癥結(jié)到底在哪里。

所有的大車企，都想要做生態(tài)。不管是自建生態(tài)，或是聯(lián)合BAT中的其中某一家做生態(tài)，本質(zhì)上都是想要將車聯(lián)網(wǎng)的控制權(quán)和車主的數(shù)據(jù)抓在自己手里，形成高度粘性。

但是，一來這需要巨大的投入，二來車規(guī)級驗(yàn)證流程決定了硬件不可能持續(xù)快速更新迭代，與車輛安全與穩(wěn)定相關(guān)的特性更是極端復(fù)雜。

于是，市場上就出現(xiàn)了一種全新形式、更加深度的手機(jī)車機(jī)互聯(lián)，去解決這種矛盾。典型代表包括華為HiCar、新寶駿隨身互聯(lián)網(wǎng)等。

這類手機(jī)與車機(jī)的互聯(lián)，不再局限于只是將多媒體娛樂、導(dǎo)航等信息映射到車機(jī)屏幕上，而是將手機(jī)算力、車載硬件、用戶數(shù)據(jù)三者組合，將車機(jī)系統(tǒng)的復(fù)雜性解耦，用手機(jī)的硬件算力與升級迭代速度優(yōu)勢解決車機(jī)使用體驗(yàn)與流暢度的痛點(diǎn)，讓車載硬件仍然保證其安全與穩(wěn)定性，充分調(diào)用手機(jī)流量、語音、5G等功能與車機(jī)硬件控制的融合，讓原本封閉的生態(tài)開放化，形成所謂“平臺”的概念。

此時(shí)，硬件層面，車機(jī)里可能只有中央處理單元CPU，圖形處理單元GPU和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理單元NPU都是借用手機(jī)的硬件。軟件層面，車機(jī)系統(tǒng)、云端、生態(tài)應(yīng)用等全場景化，剝離文件系統(tǒng)、進(jìn)程調(diào)度、內(nèi)存管理等部件，實(shí)現(xiàn)最小化內(nèi)核，讓手機(jī)數(shù)據(jù)與連接與車機(jī)打通，讓手機(jī)權(quán)限在合理范圍內(nèi)向車機(jī)開放。

更多的用戶與數(shù)據(jù)、更加開放的軟件開發(fā)環(huán)境、海量的第三方研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這是手機(jī)車機(jī)互聯(lián)的根基，也是單純車機(jī)系統(tǒng)無可比擬的優(yōu)勢。

所以，當(dāng)CarPlay在新車市場日漸邊緣化的同時(shí)，車機(jī)系統(tǒng)也在向兩種趨勢分化：一是讓用戶上車后不再想要掏出手機(jī)，不惜代價(jià)的使用最好的車機(jī)硬件、裝入最新最多的功能、贈(zèng)送富余的流量；二是將車機(jī)輕量化，將手機(jī)的硬件、軟件、數(shù)據(jù)充分融入車機(jī)，讓手機(jī)車機(jī)互聯(lián)真正實(shí)現(xiàn)資源共用，而不僅僅是個(gè)投屏。

顯然，野心極強(qiáng)的大車企不會(huì)把具有未來潛力的車聯(lián)網(wǎng)市場拱手相讓，他們會(huì)想盡一切辦法組建自己的生態(tài)；而試圖進(jìn)入汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)同樣不會(huì)任由車企獨(dú)占這片紅海，而是讓手機(jī)這個(gè)最廣大的移動(dòng)終端與車機(jī)緊密融合。

前者是大廠思維主導(dǎo)，一切抓在自己手中，先考慮引領(lǐng)再考慮怎么好用；后者是用戶思維主導(dǎo)，先考慮用戶習(xí)慣是什么，再考慮怎么讓用戶更容易接受。

兩種思維沒有對錯(cuò)，但隨著兩種趨勢的分化，尤其是當(dāng)大體量的車企各自選擇站隊(duì)，大體量的軟硬件強(qiáng)耦合科技企業(yè)全面入局，車機(jī)系統(tǒng)主導(dǎo)權(quán)的爭奪也在出現(xiàn)更強(qiáng)的不確定性。

至于消費(fèi)者選擇，其實(shí)倒是很簡單——不管形式如何，哪種好用，就選哪種。

寫在最后

如果內(nèi)置在汽車中的系統(tǒng)和智能手機(jī)性能一樣強(qiáng)大、體驗(yàn)一樣方便，又有多少人還愿意上車后多此一舉掏出手機(jī)呢？反過來，如果受限于客觀條件，車機(jī)永遠(yuǎn)不可能在性能與生態(tài)應(yīng)用上跟上手機(jī)，是否手機(jī)與車機(jī)的深度互聯(lián)就是更好的解決方案呢？

事實(shí)上，也許蘋果更期待早日揭開答案。根據(jù)域名查詢網(wǎng)站W(wǎng)ho.is公布的信息，蘋果目前已經(jīng)注冊了包括apple.car、apple.auto在內(nèi)等多個(gè)汽車相關(guān)的域名。如果CarPlay有一天真的被淘汰，那么蘋果親自下場造一臺“蘋果牌汽車”的日子也不會(huì)太遠(yuǎn)了……