10月18日，吉利在濟南做了一場活動。這場活動確實很低調，因為吉利汽車董事長李書福到場為吉利科技集團（以下簡稱“吉利科技”）站臺，見證其跟濟南市政府簽約，開啟濟南市換電站的運營。

濟南日報做了報道，當天中午雙方在山東大廈簽署了全面戰略合作框架協議，“開啟吉利智能充/換電站運營及城市出行項目、吉利智能新能源整車工廠項目建設。”而主流的汽車媒體倒是都沒有怎么宣揚。

當日下午，包括記者在內的少數媒體受邀參觀了這個換電示范站。不過，記者基于“低調必有大事”的判斷，很好奇吉利換電站啟動背后究竟有什么“料”？

快，不是一般的快

就一個字，“快”。這是記者對于吉利科技的全過程90秒的換電模式的感受，所以對于它的換電效率，吉利方面用了“極速”這個詞來定義90秒內換好電的模式，不用下車，還采用了智能無人值守設計、換電全過程自動進行，不需要人工輔助。

這個換電站，是吉利科技自主研發的首個智能換電站，它采用的是一個雙倉單工位的設計，配置儲備39塊電池。相比蔚來換電站的5塊電池的儲備，無疑數量上占了很大優勢。

此外，我們來看國內換電站數量最多的奧動新能源。一座奧動3.0型號的換電站，周轉電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務420次。相比之下，數量上和換電效率上，吉利還是占據優勢的。

吉利科技換電技術負責人王志海介紹，吉利科技集團的換電開發已經歷時三年，從2017年就展開了對于換電技術平臺及車型架構平臺的研發，“我們在3年時間里進行了大量的市場調研分析、慎重的選擇技術路線，研發期間參與研發人員超1000人，資金投入數十億元，進行了超3萬次的相關實驗，同時獲得換電相關專利1000余件。”專利1000多件，這個倒是真家伙。

王志海還表示，吉利科技集團的換電技術平臺具有高模塊化、高兼容性、高安全性、高智能化的特點，具體表現在：軸距2700~3100mm的各級別車型都可以兼容；有先進的鎖止機構設計，牢固可靠；智能溫控系統出色，高海拔，高溫度、嚴寒地帶均可以正常有效運行；有完備的三級消防系統，有效規避傳統新能源車在充電過程中的自燃風險。

此外，吉利還建了從車端到站端再到云端的5G云平臺，通過車與站的互聯提升體驗感，通過站與云的互聯監測每一塊電池包的狀態。吉利換電模塊致力于打造換電市場全新標桿的意圖表露無疑。

“從做換電站開始，我們就把安全性放在第一位。”據王志海介紹，這套系統搭載整車進行了各項安全、耐久、高溫、高寒、高原試驗。其中碰撞安全投入了30輛樣車進行試驗，前后投入試驗車輛超過100輛。完成整車級試驗百余項，系統及零部件試驗五千余項。各項整車性能及可靠性試驗，折合里程累計共150萬公里。

在核心的電池包設計方面，吉利采用了同目前市場主流純電動車平臺設計保持一致的扁平化標準電池設計，電池能夠達到8年60萬公里的使用壽命。

換電的鎖止機構設計，包括全新的快換水連接器、電連接器，也都充分考慮了安全因素。換電鎖體以及快換水連接器單體一次性試驗均完成了超過16000次的耐久測試，超過80萬公里的系統結構耐久測試，等效整車10年的使用周期，充分驗證了其穩妥可靠的性能。

吉利科技方面還表示，為了這套換電模式，開發了一個全新的換電平臺架構。這個架構涵蓋了換電技術平臺、車型架構平臺，以及大數據運營平臺。并且，在行業內首次實現了換電站、換電車、和換電運營的全產業鏈融合。

對于這套換電模式是收費還是免費，王志海表示，自己負責技術，這個倒真不清楚。不過，可以相對應參照的是，服務于北汽EU系列車型的廣州奧動換電站，對出租車司機的換電收費是每公里0.33元，充電一次實際能行駛200多公里。百公里33元，在油價5.45元/L的當下，成本略微優于燃油車。

此外，從下午看到的楓葉汽車首款B級換電車型楓葉80V來說，采用的是車電分離的商業模式，換句話說，就是買車租電池，電池另外結算。有個工程師形象地對記者比喻，“就像之前我們用的液化氣瓶啊，你只管換氣，不用管氣瓶。氣瓶有液化氣公司定期負責檢測。”

順便提一句，80V外觀酷似吉利嘉際，車身尺寸為4706x1909x1699mm，軸距同樣為2807mm，跟嘉際一樣是標準B級MPV。不過，這款換電MPV是5門5座的網約版，是進入網約車運營的。

換電模式重新啟動

換電模式不是這兩年才有，上一輪已經有過一波操作的“換電模式”，但飽受質疑，這次，卻在新能源產業新基建的當下，重新回歸，成為新基建項目中的重點領域。

今年5月，換電模式首次被寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。而隨后的7月23日國務院新聞發布會上，工信部對新能源換電模式又做了詳細的正向解讀。這也意味著，換電模式正式通過國家政策推廣。

“春江水暖鴨先知”，車企的動作自然緊跟。除了蔚來和吉利，近日，新獨立的長安新能源成立重慶換電聯盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務長安新能源E系列車型。

與此同時，軟銀能源Softbank也與奧動達成戰略投資合作。而截至今年6月，奧動新能源擁有換電站222座，排在第二名和第三名的分別為蔚來136座，以及杭州伯坦科技94座。奧動保持了一個月建2座換電站的節奏。而蔚來速度則快一倍。明年蔚來會推出第二代換電站，達到1天一座新站的頻率。此外，蔚來汽車還在計劃和寧德時代聯手成立電池管理資產公司。

不過目前的現狀是，換電站相比充電站，還不在一個數量級上。7月23日，工信部副部長辛國斌表示，目前全國已累計建設充電站3.8萬座，換電站449座，建設各類充電樁130萬個，其中公共充電樁55.1萬個，私人建設充電樁74.9萬個。

根據吉利科技的規劃，截止目前，其換電網絡在國內外同時布局（包括東南亞），已簽約換電站超過了1000座。重慶是首啟，濟南是第二個啟動的城市。此外，吉利科技集團計劃在2025年達到5000座換電站的規模。

而作為國內最大的換電站運營企業，按照奧動新能源的規劃，預計2025年進入全國100座城市，建設并運營5000座換電站，服務200萬輛以上新能源車輛。看起來大家的夢想和野心都不小。但是，相比充電樁，目前市面上的換電配套設施還是非常匱乏的。還有諸多問題亟待解決。比如，換電站的建設和維護成本，比充電樁要高出很多。

換電模式的痛點

我們再來看看換電模式的運營，根據記者的了解和采訪，目前還是To B的方向為主。

為什么這么說？比如，北汽新能源2018年以來進行換電站的大規模運營推廣，截至今年5月底，建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電出租車輛達1.8萬輛，累計完成換電480萬次。也就是說，還沒有涉及到To C端的消費者換電。

奧動新能源營銷中心總經理黃春華也表示過，換電模式從To B走向To C需要循序漸進。這很好理解，一個是電池的標準化問題，一個是電池技術的突破日新月異。隨著電池容量密度和續航里程的不斷突破，換電模式To C的路還很漫長。

畢竟，換電模式最大的短板在于電池標準的不統一。多品牌之間實現電池互換的可能性幾乎沒有才是現實，算是大家遠期的“美好規劃”。當然，目前公交、出租、網約車等公共出行領域，換電模式是有機會壯大的，吉利科技的步驟也是：“第一步，先把運營車輛的這個痛點解決，然后布局換點網絡后，C端的車輛可以加入。”

此外，根據相關調查，在北京，北汽新能源的換電站服務半徑為市區2.53km，郊區服務半徑5.6km，對于用戶來說，便捷性接近加油站。顯然，To B更適合換電商業模式，這已是行業的共識。

全國乘聯會秘書長崔東樹同樣對記者明確表示，換電模式在將來不會成為主流。不過，換電站被納入新基建，將有力推動換電在出租車、網約車等對公領域的發展。

此外，記者有次打車碰到一位曹操專車的司機，聊天時談到換電模式，他講的幾句話非常有水平，“換電模式的問題，最開始肯定看不出來，但是車的量上來后，問題一定會暴露出來。就像當初的摩拜單車，最開始說怎么怎么好，后來車多了怎么樣呢，對吧？”

目前來看，吉利的換電效率，在便捷性上已經可以媲美甚至超越燃油車。再者，政府則希望通過分布式儲能，“削峰填谷”，降低城市電網負擔。此外，換電站的能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。

而且，記者認為吉利科技的一個理念非常不錯，那就是平臺、技術共享的理念，面向行業內各大企業全面開放換電技術平臺、車型架構平臺及大數據運營平臺，理想的結果是實現換電模式國家及行業的標準建立和統一。

但是，雖然換電模式的優點很多，不過在換電模式又重啟的當下，記者還是希望，新的形式一定要基于理性的市場和用戶考慮，不能又是一哄而上、一地雞毛、一聲嘆息。