千萬中國汽車人一面感受著疫情沖擊之下車市的凌冽寒風，一面眼睜睜地看著國產Model 3在電動車市場打的一片火熱。

今年第一季度，Model 3在中國賣出了17301輛，其中三月交付量達到10160輛，超過了第二名和第三名銷量的總和，單個車型占全國3月新能源總銷量的18%。

一位造車新勢力的創始人對此評價：符合預期。

遠處的歐洲雖然正飽受新冠疫情的折磨，但電動車銷量卻異軍突起。3月份，歐洲電動車注冊量創紀錄地達到59,741輛，較去年同期攀升38%，一舉超越中國市場的5.3萬輛。

更令人感到遺憾的是，中國眾多品牌至今都缺乏一款真正的爆款車型。今年1—2月的的全球新能源銷量中，中國品牌的車型無一進入全球榜單的前十名。

曾經的先發優勢似乎正在不斷喪失，全球最大新能源市場的皇冠搖搖欲墜，中國苦心經營十余年的電動汽車市場難道真的要拱手讓人？

2020年，各大傳統車企艱難轉型，造車新勢力進入決戰階段，面對已經和即將到來的眾多跨國車企的激烈競爭，誰能在這場波瀾壯闊的戰役中不斷晉級，成為最終的勝利者？誰又將被殘酷地淘汰出局？

本文，我們將對12家自主品牌的新能源發展現狀和未來規劃進行梳理，以從中總結出當前新能源汽車產業主要存在的問題。

這12家企業包括，3家民營企業：比亞迪、吉利、長城；3家央企：一汽、長安、東風；3家地方國企：北汽、上汽、廣汽；3家造車新勢力：理想、蔚來、小鵬。

2019年，12家企業的上險量累計為553615，占全國新能源車上險量的61%。累計在售車型約為71款，其中銷量排名在全國前30的車型有19款。

傳統車企問題重重

一.爆款車型缺失

與世界各國相比，我國發展新能源汽車在時間上領先了一大步。

從2009年開始，科技部、財政部、國家發改委和工信部聯合推出了“十城千輛”計劃，通過財政補貼，用3年左右的時間，在10個城市各發展1000輛新能源汽車。

2010年，財政部開始安排專項財政資金，對新能源汽車的生產進行財政補貼。開啟了中國新能源汽車高速發展的浪潮。

截止2016年，中央財政給到相關生產企業的資金接近1000億元，如果算上2017年、2018年的中央財政補貼，再加上一些地方政府的補貼，中國為促進電動車產業的發展，所付出的資金規模恐怕要在2000億元左右。

相比之下，大眾、豐田、BBA、通用等跨國車企從2018年開始才真正的陸續達成向智能電動化轉型的堅定目標。

此時，中國的新能源汽車市場經歷了十余年的發展已經日趨“強大”。

2018年，中國已經全年賣出125.6萬輛新能源汽車，其中乘用車達到了100萬輛，全球62.5%的電動車在中國市場生產和銷售。

在2018年全球電動車企業銷量排行榜TOP10中，中國企業占據了4個席位。比亞迪更是賣出了24.78萬輛，再次成為全球新能源汽車銷量冠軍。

然而，時間不會永遠停留在這一刻。整個中國新能源汽車產業看似繁花似錦，實則卻已危機四伏。

2019年7月，伴隨著補貼的大幅退坡，新能源汽車銷量斷崖式下跌，7月新能源乘用車批發銷量6.88萬輛，同比下跌4.2%，環比降幅達到了48%。整個2019年，我國新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下降4%。

伴隨著內憂的，更有外患。

就在這一年，特斯拉銷量達到36.78萬輛，同比增長50%，其中，Model 3一款車型的銷量就達到30萬輛。

在各種地獄中摸爬滾打了16年之后，特斯拉終于一舉成為全球新能源汽車銷量的第一名。

此時，令人尚感欣慰的是，中國車企依然守住了大部分陣地。

根據EV Sales數據顯示，在2019年全球銷售新能源汽車約221萬輛，同比增長10%，特斯拉位列第一，比亞迪、北汽新能源、上汽集團分列2、3、4位。

在車型方面，2019年，特斯拉Model 3以銷量達到30萬輛，奪得新能源車型銷量第一名；北汽EU系列排名第二。在前十名的車型中，中國企業車型還包括了比亞迪元EV/S2 EV、寶駿E系列。

然而，國產Model 3如同一條闖進水族館的鯊魚。魚兒們平靜舒適的生活就此被打破了。

2019年12月30日，第一批國產Model 3正式交付到了特斯拉14名員工手中，特斯拉上海工廠到處洋溢著激動和喜悅的情緒，與此同時，一場腥風血雨般的戰爭帷幕就此拉開。

2020年第一季度，中國新能源汽車銷量為11.4萬輛，同比下降56.4%。Model 3一款車型銷量吃掉了14%的份額，超過了排名第二和第三的車型銷量總和。

特斯拉并不滿足于此，受疫情影響在美國失去的一切，特斯拉都要從中國市場這里奪回來。

4月10日，特斯拉Model 3長續航后輪驅動版（中國制造）正式開放預訂，該車型補貼后售價339,050元，續航里程可達到668公里，成為進攻中國市場的一顆“炸彈”。

然而，特斯拉僅僅是發起進攻的敵人之一，2020年，伴隨著歐洲新能源市場的崛起，跨國車企的新能源汽車銷量開始反撲。根據EV Sales的數據顯示，在今年1—2月全球銷量排名前十的車型中，來自中國車企的車型集體消失。

是春節的原因，又或是疫情的原因？

中國新能源汽車產業發展多年隱藏的傷疤正在因跨國企業的入局而被緩緩撕開。

然而此時，跨國車企真正的猛烈攻勢尚未開啟，這一時刻將會在2020年下半年和2021年真正到來。留給自主品牌的時間所剩無幾。

在一場直播中，理想汽車CEO李想直言，為什么我國用這么好的條件引入特斯拉？其最主要的原因就是中國新能源汽車企業“不爭氣“，大多數傳統汽車企業都在做油改電的車型來換取積分，保證自己燃油車賣的更好。需要讓鯰魚進來，泥潭里的魚才會有活力。

在大部分傳統車企的“惰性”之下，油改電的產品接踵而至，真正具有戰斗力的新能源車型少之又少。很多車企甚至依然停留在傳統的思路里，依靠車海戰術來占領市場，而非用心為用戶打磨好一款車型。

在過去幾年里，大批新能源車型被推向市場，很多車型名稱我們甚至聞所未聞，一些車型年銷量甚至僅為個位數。

特斯拉Model 3的成功告訴我們，想用一款平庸的車型“忽悠”消費者的日子已經成為過去，需要真正做出有實力、有差異化的產品，才能在市場上奪得一席之地。

自主品牌的新能源車型正在激烈的競爭中喪失自己的地位。更令人感到擔憂的是，就連目前這樣的銷量數據還被大量“注水”。

二.私人用戶購買量僅占一半

上險量，是另一個被隱藏起來的傷疤。

2019年，新能源汽車上險量為906993輛，其中，私人用戶購買量僅占55%，單位購買和運營車輛占45%。

對于這樣的現象，大家早已是“心知肚明”。

上汽通用總經理王永清就曾經坦言，電動汽車主要去向并不是個人購買，大部分由出行市場消化。

小鵬汽車CEO何小鵬在其朋友圈指出，2019年前9個月，全中國新能源汽車賣給真實消費者的數據大概只有十幾萬輛，和特斯拉在美國前三季度的14萬銷量相差無幾。他感慨：“我們經常說要做大做強，但就像凈重和毛重一樣，抱著借來的鐵球稱體重排名，越到后面會越多問題。”

在我們匯總的9家傳統車企中，2020年私人用戶購買量超過其新能源總銷量一半以上的僅有比亞迪、長城、上汽三家。

某些車企單位購買和運營車輛占其新能源總銷量的比例甚至高達95%以上。

相比之下，三家造車新勢力則均為私人用戶購買占絕大多數，運營車輛幾乎沒有。

三.電動車平臺整體薄弱

電動化的競爭，歸根結底是電動平臺的競爭。平臺的重要性不言而喻，直接決定著電動車的性能和成本，掌握著一款車型成敗與否的命脈。

當前，各個自主品牌都宣稱已經或正在開發電動平臺，但其產品真正的實力卻相差甚遠，這一點從車型的續航和性能方面就可以一窺究竟。

一名汽車行業的多年從業者半開玩笑的說，判斷一家企業是否真正有電動平臺，只要從其媒體宣傳的力度就可以判斷真假，一旦車企開發出了電動平臺，必然會“吹爆”，而僅僅一筆帶過的就說明“底氣不足”。

目前在全球范圍內，已經形成競爭力或做起來的平臺包括比亞迪的e平臺、特斯拉的Model 3平臺、大眾MEB平臺、豐田的EV共同架構和e-Palette。

在中國范圍內，比亞迪的e平臺是目前最實力的電動平臺，這和比亞迪多年來一直堅定的在新能源領域深耕有著密不可分的關系。

目前，e平臺成功吸引了跨國巨頭豐田，雙方已于2020年4月2日成立合資公司，豐田將利用比亞迪的e平臺快速推出具有價格競爭力的車型，用更短的時間在新能源市場上占有一席之地。

而在此之前，比亞迪與長安、戴姆勒-奔馳已經有了多種形式的合作。

據比亞迪方面透露，目前有不少歐洲和美國的大型汽車巨頭，正在與之商量共享其e平臺事宜。

越來越多的車企加入e平臺，將會形成巨大的規模效應，進一步降低研發費用并控制供應鏈成本，不斷高效地推出高性價比的車型。

然而，從整體來看，中國傳統車企的電動平臺的開發依然處于不利地位。

上汽集團副總工程師朱軍曾在中國電動汽車百人會論壇上指出：“做平臺，最重要有銷量，這個是平臺的原意。”

而目前除比亞迪之外，其余車企的新能源汽車銷量尚未真正突破十萬大關。

朱軍透露，對于是否推電動平臺，上汽想了十年了，之前也想做，“但是最后要向現實低頭。”上汽完整的電動平臺，大概是在2022-2023年投產。

與國內電動汽車平臺整體較為薄弱的現狀相比，跨國車企的實力不容小覷。

Model 3的平臺，是當前世界上最好的純電動平臺，不僅如此，Model Y和Model 3共用同一平臺，未來將形成更為龐大的規模效應，并將成本壓低到更為“變態”的程度。

目前，某些車企在拆解國產Model 3后測算，其利潤率可達30%，而根據預估，長續航版利潤率可達到35%。

大眾的MEB平臺，傾注了迪斯對大眾集團未來的全部期待，該平臺計劃到2029年前生產2200萬輛純電動汽車，并推出70款純電動汽車，這意味著大眾平均每年要基于MEB平臺生產220萬輛汽車。

不僅如此，大眾已經將MEB平臺開放，福特已經加入其中，未來預計會綁定更多的車企，形成可怕的規模效應。

豐田EV共同架構，由豐田和電裝主導，陸續捆綁了馬自達、鈴木、斯巴魯、大發和日野，幾乎把整個日系車企納入其中。該平臺無論是銷量還是供應鏈的安全，都將得到極大的保障。

這些國際巨頭的電動平臺未來都將是百萬級的銷量規模，與之相比，中國本土企業的純電動平臺顯得無比弱小。

不僅如此，國際巨頭正在合縱連橫，從死對頭變為合作伙伴，共同利用，甚至是共同研發電動平臺，而中國的企業依然處于各自為戰的狀態。

中國傳統車企的新能源發展現狀雖然看起來非常熱鬧，但是卻多而不強，很難抵御跨國車企的強大沖擊。

造車新勢力進入決戰時刻

2020年，對于造車新勢力這個群體來講，是異常殘酷的一年。

從2014年開始，數百家初創企業涌入汽車產業的賽道，一時間風起云涌。六年的大浪淘沙，所剩者寥寥無幾。

如今，這場淘汰賽已然進入到了最后的沖刺階段。

良好的現金流、正確的公司戰略、差異化的產品和定位，都將成為最終一家企業能否突出重圍的必備要素。從這幾個方面來看，理想、小鵬、蔚來成為機會最大的獲勝選手。

疫情之下，充足的現金流是活下去的最基本保障。

被員工戲稱為“摳廠”的理想汽車一向花錢謹慎，李想說只要用10億美元就可以實現盈利，并且目前的現金流夠花36個月，最近的5億美元融資甚至還一分沒動。

小鵬汽車非常幸運的在2019年底獲得了4億美元的C輪融資，在疫情爆發之前充實了錢包。

原本現金流已經萬分緊張的蔚來在關鍵時刻接到了合肥市政府拋來的100億人民幣橄欖枝，并且在2020年陸續完成了4.35億美元的可轉債，讓這家已經成功樹立起高端品牌形象的企業得以繼續前行。

產品方面，理想ONE定位豪華大中型SUV，專攻二胎家庭群體，并且通過采用增程式解決了里程焦慮，完美的避開了強大的競爭對手。

2020年3月，理想ONE上險數達到1475輛，在插電式混合動力車型領域超過了寶馬5系PHEV，成為銷量第一。

蔚來的ES8成功殺入了豪華大中型SUV的區間。截至到2020年2月，平均成交價近50萬的蔚來ES8累計交付超過2萬輛。

2020年4月19日，蔚來ES8迎來首次大改款，對外觀、配置細節和動力系統進行全面的升級。

蔚來的第二款車ES6在今年的第一季度以3609臺的銷量，位列中國本土造車新勢力的銷量第一名。

在本土造車新勢力銷量位列第三的小鵬G3，通過智能來建立自己的差異化，在殘酷的競爭中獲得了一席之地。

4月27日，小鵬汽車的第二款車P7即將正式上市，這款車將成為小鵬的關鍵一擊，決定其江湖地位能否得到鞏固和提升。

當然，當前的一切都并不意味著這三家企業已經進入了真正的安全區，更激烈的廝殺尚未降臨。

長續航版Model 3的上市、Model Y的迅速國產，都將對蔚來和小鵬造成巨大的壓力。

特斯拉在成立16年后才真正逐漸擺脫了困境，而中國的新興企業大多只成立五年左右的時間，正如何小鵬所說，希望大家對造車新勢力多一點包容。

最終留下來的企業，將成為中國智能電動化產業的“鯰魚”，推動有志轉型的傳統車企重新思考自己對產品的定義、對用戶的理解、對營銷模式的變革、對組織的重建……

這場造車運動雖然以大多數企業的黯然落幕為結局，但這些思考，將會是它為中國汽車產業帶來的最大財富。

總結

伴隨著補貼的退坡、Model 3的國產、跨國車企的陸續入局，中國新能源汽車產業的好日子真正結束了。接下來，將是所有玩家在市場上硬碰硬拼實力的時刻。

我國多年培育的新能源汽車產業，將在此時迎來真正的大考。

沒有消費者再會為一款平平無奇、定位混亂、性價比低廉的普通電動車買單，真正有實力的爆款產品將會受到追捧，在這一過程中，強者會變得愈強。

而無比殘酷的是，大量的車企將會喪失“吃肉”的資格，甚至連“喝湯”都成為奢侈。

智能電動化時代的到來，不僅是汽車能源供給形式的變化，汽車被重新定義，成為智能的移動空間，其背后的研發和銷售模式都將發生翻天覆地的變化。

然而，我們看到絕大多數的傳統車企并沒有壯士斷腕的決心，依然在長久形成的慣性中生存，如同溫水煮青蛙一般。

而中國最終存活下來的為數不多的造車新勢力，將在很大程度上成為最有戰斗力的一只力量。

在產品定義上，他們有更深入的思考，能更明確的定位用戶群體，更了解用戶的真正需求。

在產品研發上，他們沒有像傳統車企一樣，需要同時開發海量車型，而是只專注打磨一款產品，將其盡可能做到最好。

在組織建設上，他們打破了上下級、部門間的壁壘，讓溝通變得沒有障礙，每個員工的潛能都被最大程度的激發。

在銷售模式上，他們正在改變傳統4S店的方式，讓汽車的價格變得統一、透明，讓服務變得標準、高效。

這樣的造車新勢力，只要有一到兩家，就將是中國汽車產業最大的幸運。