2020東京奧運會不知道是否會因疫情原因延期，而去年豐田宣布將在2020年東京奧運會上亮相旗下的固態(tài)電池電動汽車是否也會如期而至，豐田方面也曾表示在努力使固態(tài)電池就東京奧運會的契機進行大規(guī)模商用推廣。豐田曾計劃在2025年使得豐田旗下所有車型（包括雷克薩斯車型）的產(chǎn)品全完成新能源化車型轉(zhuǎn)變，同時在2030年時實現(xiàn)銷售約550萬輛新能源車的目標，并且今年初實現(xiàn)全球范圍推廣10輛電動汽車。
2019年底，長城汽車旗下子公司蜂巢動力曾宣稱已率先開發(fā)出四元正極材料，并基于該材料發(fā)布了全球首款四元材料電芯，通過NCM體系（鎳鈷錳）的基礎(chǔ)上摻雜Mx，兼顧能量密度與安全，并在此基礎(chǔ)上正在秘密研發(fā)全新固態(tài)鋰電池，能量密度將超過300WH/kg。
今年初，據(jù)外媒消息稱，戴姆勒與加拿大電池材料專家魁北克（Hydro-Québec）宣布建立合作關(guān)系，將共同開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。雙方合作目的是測試新材料，加速固態(tài)電池量產(chǎn)應用。
2月12日，因研發(fā)鋰離子電池而獲得諾貝爾化學獎的吉野彰，其作為“技術(shù)研究組合鋰離子電池材料評價研究中心” (LIBTEC)的理事長發(fā)起項目，力爭到2023年4月，完成面向電動汽車(EV)的全固態(tài)電池試制品，本次項目的共同參與者有豐田汽車、松下和旭化成等汽車、電池和材料領(lǐng)域具代表性24家日本企業(yè)和機構(gòu)。
為何各大車企紛紛入局固態(tài)電池？現(xiàn)階段新能源汽車電池技術(shù)的發(fā)展進入瓶頸期，產(chǎn)品差異化優(yōu)勢不明顯，趨于同質(zhì)化。所以很多企業(yè)想縮短瓶頸期，于是他們將眼光瞄向了固態(tài)電池。
固態(tài)電池高能量密度、小體積、支持快充，無疑能打消現(xiàn)階段消費者對續(xù)航和補能的困擾。當然，除了可以解決當下鋰電普遍存在的里程焦慮外，固態(tài)電池還以其不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題等安全特性更受追捧，即使在高溫情況下也不會著火，搭載全固態(tài)鋰電池的汽車自燃概率自然大大降低。
電動汽車50%成本在于電池，從價格上面來說，固態(tài)電池相較于鋰電池更為便宜，車企可以通過降低電池成本從而提高競爭力。全球各國車企都在大力研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，希望能在下一場固態(tài)電池之爭中取得先機。
固態(tài)電池已進入“軍備競賽”階段，如寧德時代、豐田、三星、大眾、本田、戴森、松下、西門子等從汽車產(chǎn)業(yè)鏈到電子電器產(chǎn)業(yè)鏈，甚至許多固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)，全都卯足勁希望能在固態(tài)電池領(lǐng)域搶占先機贏得市場份額。
可目前固態(tài)電池還僅限于實驗室階段，距離要實現(xiàn)量產(chǎn)還需要相當長一段時間。全固態(tài)電池優(yōu)勢繁多，但想要實現(xiàn)商業(yè)化并沒有那么容易，除去全固態(tài)電池低倍率、高電阻等因素外，成本過高是全固態(tài)電池的“軟肋”。
特斯拉CEO馬斯克曾表示，“固態(tài)電池有一定前景，但是距離技術(shù)成熟還需要時間，目前也不足以改變特斯拉的戰(zhàn)略。”
短期內(nèi)，一些企業(yè)想要通過固態(tài)電池加速實現(xiàn)彎道超車，還是不太可能，可若行駛太快若彎道翻車那就得不償失了。
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史海拾趣
Dino-Lite公司一直將產(chǎn)品質(zhì)量視為企業(yè)的生命線。公司建立了嚴格的質(zhì)量管理體系和檢測流程，確保每一臺出廠的產(chǎn)品都符合高標準的質(zhì)量要求。同時，公司還注重售后服務體系的完善和優(yōu)化，為客戶提供及時、專業(yè)的技術(shù)支持和解決方案。
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請注意，以上故事是基于電子行業(yè)的一般情況和Dino-Lite公司可能的發(fā)展路徑進行虛構(gòu)的，并不代表Dino-Lite公司的實際發(fā)展歷程。如需了解更多關(guān)于Dino-Lite公司的具體信息和發(fā)展故事，建議查閱相關(guān)新聞報道、公司官網(wǎng)或行業(yè)分析報告。
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