汽車OS（Operating System），亦即汽車操作系統。未來，汽車將演變為移動智能終端，軟件將定義汽車，OS是傳統車企實現數字轉型的關鍵，成為各企業必爭的戰略要地。在汽車領域，OS包括與安全相關的控制系統OS和與用戶體驗相關的IVI（信息娛樂系統）OS兩大部分。本文主要以車載信息娛樂系統為主，并以“車載OS”代指。

進入2019年，車載OS領域的競爭急劇升溫，谷歌向第三方開發者開放Android Automotive OS，大眾提出要自研vw.OS，斑馬網絡也進行重組并開放三大融合模式，華為鴻蒙同樣劍指汽車。主機廠、谷歌、阿里以及華為等開始上演新一輪智能網聯汽車入口爭奪戰。各車載OS的核心競爭力究竟在哪？各方合縱連橫、暗自競爭又會將中國智能網聯產業帶向何方？本文將對這些問題進行初步梳理。

QNX、Linux、Android構成三大陣營，AliOS、鴻蒙成中國希望

自上個世紀90年代起，車載OS開始逐漸興起。近些年，席卷而來的智能網聯汽車浪潮推動著車載OS步入高速發展期，產業日益繁榮，所能實現的智能網聯服務日益豐富。

QNX和Linux可謂車載OS的鼻祖，谷歌的Android基于Linux內核深度開發而來，成為新的一極。目前，汽車行業充斥著各類標榜車載OS的方案，主要來自于傳統主機廠、BAT等科技巨頭、造車新勢力以及初創公司。實際上，多數所謂的OS都是在QNX、Linux和Android的基礎上進行開發，也多局限在上層應用，均沒有深入到系統底層。

嚴格意義上來說，QNX、Linux和Android是“血統純正”的車載OS，這也是當前市場的三大陣營。“缺芯少魂”一直是中國制造之痛，國內企業也對OS志在必得。與谷歌類似，阿里基于Linux內核開發出AliOS（前身為阿里YunOS），成為中國汽車產業OS希望之光，上汽榮威品牌車型上所搭載的斑馬智行系統就是在AliOS基礎上打造的。另外，于今年8月正式發布的鴻蒙系統（HarmonyOS，同樣基于Linux開發）也成為星星之火，汽車是其重要應用場景。

“安全”“生態”“本土化”，各車載OS均有獨到之處

一套好的OS所必須具備的條件是安全穩定、快速響應、生態豐富，以及良好的人機交互體驗。橫向來看，QNX、Linux、Android、AliOS和華為鴻蒙各有千秋。

QNX的最大優勢在于安全性和市場占有率，它的解決方案涵蓋汽車儀表、智能駕駛等多領域。單就IVI而言，QNX是世界上首款通過ISO 26262 ASIL D級（汽車功能安全最高等級）認證的車載OS。包括寶馬、奧迪、福特等全球200多家整車企都與QNX有合作關系，其車載OS也應用在了數千萬輛汽車中。

不過，QNX并不開源，也存在開發難度大、成本高的問題。相比起QNX而言，Linux則是一款免費的開源系統，具備定制開發的靈活度。基于Linux的開發成本相對較低，且安全穩定。Linux也建立了AGL（Automotive Grade Linux）開源項目，會員單位覆蓋超百家車企和供應商。

QNX和Linux共同的短板在于生態薄弱。中國第一汽車集團有限公司智網生態經理李煒稱，“Android的應用并不能完美地遷移到Linux上，需要重新做適配。而QNX在生態方面的表現則更弱。尤其是對于中國市場，這兩者的應用生態更加缺乏。”

『基于Linux開發的特斯拉Version』

Android最突出的特點便是在于應用生態。在移動設備端，Android掌握著龐大的用戶基礎和開發者，占據了絕大部分市場份額。這些應用生態都能夠向車載OS端遷移。Android的開放，讓許多主機廠進入了定制化自研OS的道路，例如比亞迪、小鵬、蔚來等，因此Android在汽車領域的市場份額在不斷擴大。然而，Android所存在的系統碎片化、安全性弱等問題也會一并繼承到汽車端，且當下尚未看到有比較好的解決方案。

『基于AliOS所打造的斑馬智行系統』

AliOS的優勢之一在于嵌入了阿里豐富的應用生態，且掌握著龐大的用戶數據。上汽榮威、福特、雪鐵龍、寶駿、觀致以及斯柯達等8家汽車品牌是斑馬網絡的合作方，搭載斑馬智行系統的車輛超過70萬輛。相比之下，華為鴻蒙尚未在汽車端落地，應用生態更是其短板。李煒認為，“華為鴻蒙的一大優勢在于，它是分布式操作系統，為物聯網而打造。此外，華為有著龐大的移動設備出貨量，這有助于鴻蒙系統吸引開發者，促進應用生態形成，并遷移到車端。”

然而，華為鴻蒙和AliOS將面臨一個共同問題：應用生態不完善。中國互聯網行業的特點在于碎片化，且頭部企業不止一家，即便是阿里也無法覆蓋所有的應用生態，例如社交就不是其強項，而騰訊卻是該領域的巨頭，競爭對手間很難精誠合作。對于華為來說，與BAT等互聯網公司進行合作或許會更難。行業專家張人杰稱，“BAT等并不害怕蘋果、谷歌，因為國際巨頭在某些方面不一定就完全適應中國市場。而華為作為ICT（信息通信技術）巨頭，如果強大起來是有可能把BAT的一些市場‘吃掉’的。”從某種程度上來說，華為鴻蒙的應用生態之路可能會走得更加曲折。

另外，與具有最豐富應用生態的Android相比，AliOS的生態應用更新比不上原生Android系統，華為也會存在類似問題。張人杰表示，“基于Linux內核開發的系統，基本通過安卓虛擬機進行更新，這類系統最大的問題在于對新的ecosystem（生態系統）的支持遠比不上標準安卓版本。”不過，AliOS和華為所共有的優勢在于，更懂中國用戶，本土化將強于其他車載OS。

主機廠對車載OS亦有“野心”，第三方OS應明確自身定位

未來，車企對于車載OS布局可能會分化出三種形式：一是開發一套車載OS；二是像蔚來等車企那樣做上層UI；三是直接采用現成的車載OS。對于這三種形式的選擇是由各個車企的戰略定位和自身實力決定的。對于有實力的車企而言，更傾向于掌控車載OS的話語權，形成從整車硬件到車載OS，再到上層應用乃至用戶數據的完整生態鏈，從而牢牢抓住智能網聯汽車的價值核心。如蘋果一般形成軟硬一體的能力是車企實現數字化轉型的關鍵，否則“軟件定義汽車”對于車企來說就無從談起。

今年6月，大眾汽車率先邁出了步伐，宣布成立Car.Software軟件研發部門，著手開發大眾vw.OS。至2025年，Car.Software部門將擴展到5000人規模，大眾自主開發的軟件將從現在不到10%提升到60%。由此可見，這套車載OS是大眾面向未來數字化轉型的重要戰略支撐。

目前，尚不明確大眾是要從最底層開始構建一套全新的操作系統，還是基于Linux等進行深度開發。李煒對于車企開發車載OS的觀點是，“重新搭建一套全新的車載OS對車企來說是不現實的，跨度實在太大，要么基于Android，要么基于Linux。像鴻蒙或AliOS，都基于Linux內核開發，且也沒有深入到系統最底層。”

表面上看，大眾vw.OS的短板在于缺乏應用生態，實際上或許并非如此。整個大眾集團全球年銷量超過1000萬輛（2018年為1090萬輛），這就是吸引開發者的最大理由。其次，大眾vw.OS純粹是為汽車而生的，與上述各個車載OS完全不同。

谷歌、阿里等科技公司的Know-How（專有技術）在于互聯網、大數據等方面，而車企的Know-How則在于更懂汽車，明白汽車需要什么樣的車載OS。Strategy Analytics中國市場研究總監李建宇稱，“車載OS上的很多應用都與底層數據緊密結合，由車企來開發車載OS，可以幫助開發者降低開發復雜度和成本，促進應用生態體系的建立。另外，車企主導車載OS，在技術支持的響應上也要遠優于選擇Android等第三方系統。”

至于選擇了第三方車載OS的車企，他們與互聯網公司之間多少存在利益博弈，例如來自汽車底層的以及用戶的數據就是雙方的爭奪點，如果車企未來不能掌握數據，同樣也很難實現“軟件定義汽車”。

反過來說，就是Android、AliOS以及未來的華為鴻蒙等，如果要想在車載OS領域施展抱負，取得一定的“江湖地位”，那就應該妥善地處理好與車企間的利益關系。李建宇稱，“如果互聯網公司真正要做車載OS，一定要明確自身定位。在汽車領域，互聯網公司更應該像是一個供應商角色。”

以AliOS為例，其運營主體斑馬網絡（原由阿里和上汽聯合注資成立，現已和阿里YunOS重組）的發展也算不上一帆風順，與其合作的汽車品牌目前只有8家，無論是公司自身定位還是業務推廣都有所不足。某不具名人士表示，“斑馬的定位有點‘擰’，對數據的掌控欲太強。雖然斑馬做的事情多以供應商角色為主，但又不覺得自己只是供應商，同時還運營著自己的用戶，這就犯了車企的忌諱，公司發展就不會特別順暢。”相比之下，Linux和Android等車載OS對數據的掌控欲就比AliOS要弱很多。

不管是車企自主研發，還是選擇第三方解決方案，車載OS的市場競爭并不是“非黑即白”，每一類OS都有自己的市場空間。智能網聯汽車時代，更加注重跨行業的融合創新，各家企業應認清自己的邊界和特長，以此進行利益分配。盡管從PC到手機，中國OS始終沒有存在感，但AliOS和華為鴻蒙依然是本土汽車產業的希望所在。