作者：恒大研究院 沈明輝 劉宸

導(dǎo)論

2019年3月發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》要求：地方財政補貼對象由車輛購置改為充電基礎(chǔ)設(shè)施。充電樁有望迎來新一輪建設(shè)高潮。充電樁行業(yè)現(xiàn)狀如何？驅(qū)動力和阻礙何在？未來又將趨向何方？

摘要

充電樁是為電動汽車提供交/直流電的充電裝置。交流樁通過車載充電機(jī)充電，輸出功率一般為7kw，單樁制造成本僅為800-1200元，但充電時長8-15小時；直流樁直接為電池充電，功率在60kw以上，滿電狀態(tài)僅需20-150分鐘，但單樁制造成本約5萬元，且會對電池造成損傷。

公共樁保有量和充電量持續(xù)高增長，私人樁配建率穩(wěn)定在65%-70%。2019年3月全國公共樁保有量38.4萬個，過去6年年復(fù)合增速超60%，2020年末有望突破50萬個。公共樁主要集中在東部沿海地區(qū)，“九橫九縱兩環(huán)”高速快充網(wǎng)絡(luò)已初步建成。全國公共樁充電總量和單樁月均充電量從2018年3月的15.2千萬kwh、486kwh/個躍升至2019年3月的32.8千萬kwh、854kwh/個，不過單樁平均使用率僅為4%，處于較低水平。

市場需求、行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一共同助力充電樁行業(yè)高增長。從市場需求看，2018年下半年至今新能源汽車逆勢高增長，2020年產(chǎn)銷量預(yù)計超200萬輛，新能源汽車強(qiáng)勁增長為充電樁行業(yè)增長提供內(nèi)生動力。從行業(yè)政策看，2020年我國規(guī)劃建成充電樁480萬個，充電樁配建要求和建設(shè)運營補貼充分保障充電樁規(guī)劃實施，2019年新能源汽車推廣補貼方案明確要求地方補貼對象從車輛購置轉(zhuǎn)為充電設(shè)施建設(shè)運營。從國家標(biāo)準(zhǔn)看，2015年版國標(biāo)已實現(xiàn)充電樁兼容性，互聯(lián)互通夯實增長基礎(chǔ)。

公共樁缺乏成熟商業(yè)模式，私人樁難進(jìn)社區(qū)是充電樁行業(yè)主要挑戰(zhàn)。從公共樁看，根據(jù)充電樁全生命周期盈利模型，在充電服務(wù)費為0.6-0.8元（國內(nèi)普遍收費標(biāo)準(zhǔn)）、設(shè)備使用年限為8年情景下，對應(yīng)交/直流樁盈虧平衡點使用率為6.3-8.4%和3.1-4.2%。目前全國公共樁平均使用率為4%，北京、上海更是低至1.3%，公共樁建設(shè)運營全生命周期普遍虧損。從私人樁看，老舊小區(qū)無固定車位使私人樁無處安裝，存量商品房小區(qū)物業(yè)往往以變壓器容量不足、安全隱患為由拒絕業(yè)主安裝充電樁。

“智慧慢充樁+大功率快充站”充電設(shè)施體系是行業(yè)未來走向。1）交流樁仍是電動汽車最主要充電方式，引入智慧充電系統(tǒng)有望破解電網(wǎng)負(fù)荷不足問題。住宅小區(qū)以及工作、娛樂和消費場所是交流樁主要落地場景，智慧充電系統(tǒng)通過有序充電和調(diào)整功率實現(xiàn)錯峰充電，在電力不擴(kuò)容的情況下實現(xiàn)“一車一樁”的電力配置。2）直流快充站滿足臨時性、應(yīng)急性充電需求，大功率充電是其關(guān)鍵支撐技術(shù)。大功率充電技術(shù)可實現(xiàn)“充電10-15分鐘、續(xù)航300公里”，充電便利性有望比肩燃油車加油。

摘要

1   概念與技術(shù)：直流快充與交流慢充各有優(yōu)劣

1.1 概念：為電動汽車電池充電的裝置

1.2 技術(shù)：直流快充vs交流慢充

1.3 分類：公共樁、私人樁與專用樁

2   行業(yè)現(xiàn)狀：公共樁保有量快速增長，行業(yè)格局初定

2.1 全國：2020年末公共樁保有量超50萬個，私人樁配建率65%-70%

2.2 分省份：公共樁集中于東部沿海地區(qū)，陜川閩使用率高

2.3 充電運營商：國資巨頭、民營設(shè)備生產(chǎn)商和整車企業(yè)是主要玩家，行業(yè)格局初步形成

2.4 高速充電網(wǎng)絡(luò)：已建成覆蓋19個省份“九橫九縱兩環(huán)”高速快充網(wǎng)絡(luò)

3   行業(yè)驅(qū)動力：市場需求、行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一共同助力充電樁建設(shè)

3.1 市場需求：新能源汽車強(qiáng)勁增長提供內(nèi)生驅(qū)動力

3.2 政策引導(dǎo)：中央和地方政策協(xié)同加速充電樁建設(shè)

3.3 標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一：互聯(lián)互通夯實增長基礎(chǔ)

4    行業(yè)發(fā)展阻礙：公共樁缺乏成熟商業(yè)模式，私人樁難進(jìn)社區(qū)

4.1 公共樁：投資運營全生命周期仍處于虧損狀態(tài)

4.2 私人樁：無固定車位、物業(yè)不配合阻礙私人樁進(jìn)社區(qū)

5    未來走向：打造“智慧慢充樁+大功率快充站”充電設(shè)施體系

5.1 圍繞生活場景的智慧慢充樁

5.2 面向應(yīng)急性充電需求的大功率快充站

正文

1   概念與技術(shù)：直流快充與交流慢充各有優(yōu)劣

1.1 概念：為電動汽車電池充電的裝置

充電樁是為電動汽車提供直流/交流電的充電裝置。充電樁功能類似于加油站里面的加油機(jī)，其輸入端與交流電網(wǎng)相連接，輸出端通過充電插頭為電動汽車電池充電。充電樁安裝于公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）和居民小區(qū)停車場，可以固定于地面或墻壁。

1.2 技術(shù)：直流快充vs交流慢充

• 交流樁：通過車載充電機(jī)為動力電池充電，功率小、充電慢、成本低，俗稱“慢充”。交流充電樁將充電插口接入車載充電機(jī)，從而對動力電池進(jìn)行充電。交流充電樁輸入電壓為220V，充電功率一般為7kw，滿電狀態(tài)需要8-15小時，主要用于小區(qū)私人充電樁。交流充電樁制造安裝成本僅800-1200元/樁（不含線路改造、擴(kuò)容），且結(jié)構(gòu)簡單、體積小，可掛壁于墻面，便攜式可直接隨車攜帶。

• 直流樁：直接為動力電池充電，功率大、充電快、成本高，俗稱“快充”。直流充電樁將交流電轉(zhuǎn)化為直流電，通過充電插口直接給電動汽車電池充電。直流充電樁輸入電壓為380V，功率通常在60kw以上，滿電狀態(tài)僅需要20-150分鐘。直流充電樁適合對充電時間要求較高的場景，如出租車、公交車、物流車等運營車充電站，以及乘用車公共充電樁。直流樁缺點在于：1）造價遠(yuǎn)超交流樁。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉(zhuǎn)換模塊，充電樁制造安裝成本約0.8元/w，60kw直流樁總價約5萬元（不含土建、擴(kuò)容）。此外大規(guī)模直流充電站對電網(wǎng)造成一定影響，大電流保護(hù)技術(shù)和方法更加復(fù)雜，改造、安裝和運營成本更高。2）可能對動力電池造成損傷。直流樁輸出電流大，充電時會釋放更多熱量，高溫會導(dǎo)致動力電池容量驟減、電芯用久損害等現(xiàn)象。

1.3 分類：公共樁、私人樁與專用樁

• 公共樁：為社會車輛提供公共充電服務(wù)，直流樁和交流樁兼有。本文的公共樁即分散式公共充電樁，其建造于公共停車位（庫），為停泊的社會車輛提供有償充電服務(wù)，主要依靠收取電費、服務(wù)費來盈利。

• 私人樁：安裝于住宅小區(qū)的私人車位，采用交流樁。私人充電樁是個人自有的充電樁，不對外開放，主要建于車主的住宅小區(qū)。私人樁供車主在夜間、雙休日等非工作時段進(jìn)行充電，使用場景對充電時長不敏感，因此使用交流樁以降低成本、保護(hù)電池和減少電網(wǎng)負(fù)載。

• 專用樁：面向運營車等特定用戶，直流樁和交流樁兼有。專用充電樁主要為企業(yè)停車場建造，服務(wù)對象為物流車、公交車和出租車等運營車輛。

本報告將聚焦于面向乘用車的公共樁和私人樁。主要原因在于：公交、物流等運營車輛行駛線路和里程固定，投建大規(guī)模集中充電站即可滿足需求，而且專用樁使用率高，盈利能力強(qiáng)，部分專用樁使用率超30%，僅1年時間即可回本；電動乘用車行駛路線不固定、充電需求不確定，且電動乘用車保有量不斷增長，如何建設(shè)完善的充電設(shè)施體系來滿足電動乘用車充電需求是目前行業(yè)發(fā)展的重點和難點。

2   行業(yè)現(xiàn)狀：公共樁保有量快速增長，行業(yè)格局初定

2.1 全國：2020年末公共樁保有量超50萬個，私人樁配建率65%-70%

2.1.1 公共樁：2019年3月全國保有量38.4萬個，2020年末有望突破50萬個規(guī)劃目標(biāo)

全國公共充電樁保有量從2012年末的1.8萬個躍升至2019年3月的38.4萬個。受新能源汽車大規(guī)模普及和政策扶持影響，2015、2016年全國公共充電樁保有量增速達(dá)115.7%和185.3%。此后充電樁保有量年增速放緩，但是仍超40%。需要說明的是，充電聯(lián)盟披露的公共充電樁數(shù)據(jù)并未區(qū)分公共樁與專用樁，即公共充電樁數(shù)量既包含乘用車公共充電樁，也包含面向公交車、環(huán)衛(wèi)物流車的專用充電樁。

2020年末公共樁有望突破50萬個。根據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》，2020年全國電動公務(wù)車和乘用車將超430萬臺，2015-2020年規(guī)劃新增分散式公共充電樁50萬個。2019年3月末全國公共樁保有量38.4萬個，每月平均新增公共樁約8000個，且2019年版電動汽車推廣的地方財政補貼對象將從車輛購置轉(zhuǎn)為充電設(shè)施建設(shè)運營，這將有助于提速公共樁建設(shè)，預(yù)計2020年末公共樁保有量有望突破50萬個規(guī)劃目標(biāo)。

交流、直流公共樁占比穩(wěn)定在6:4左右。2019年3月交流公共樁占比57.2%，直流公共樁占比42.8%。

公共樁充電量顯著提升，但是單樁使用率仍處于較低水平。全國公共樁充電總量從2018年3月的12.3千萬kwh躍升至2018年3月的32.8千萬kwh，12個月增長166.7%。單個公共樁每月平均充電量從2018年3月的486kwh提升至2019年3月的854Kwh。換言之，單樁日均充電量約30kwh。我們假定直流樁和交流樁輸出功率為60kw和7kw，并且按全國直流樁和交流樁占比加權(quán)計算，得到單樁平均功率為29.4kw，由此可推算單樁日均使用時長僅為1個小時，使用率約為4%。

2.1.2 私人樁：配建率穩(wěn)定在65%-70%

私人充電樁配建率保持穩(wěn)定。截至2019年3月末，在充電聯(lián)盟采樣的80.5萬輛電動汽車中，有53.7萬輛車隨車配建私人樁，整體配建率66.7%。需要說明的是，在26.8萬輛未配建私人樁的電動汽車中，有4.4萬輛屬于公務(wù)用車，由集團(tuán)單位自行配建充電樁。

2.2 分省份：公共樁集中于東部沿海地區(qū)，陜川閩使用率高

公共樁主要集中在東部沿海地區(qū)，北京、上海和廣東公共樁保有量位居前三甲。公共充電樁建設(shè)區(qū)域較為集中，2019年3月末TOP10地區(qū)公共樁保有量占比達(dá)75.6%，且普遍分布于直轄市和東部沿海發(fā)達(dá)省份。北京、上海和廣東分別以50694、47044和44672個公共樁保有量位居前三甲，江蘇公共樁保有量也接近40000個。中部地區(qū)僅安徽、陜西和湖北三省公共樁保有量超過10000個，而新疆、寧夏和青海等西部省份全省僅有數(shù)百個公共樁。

廣東、江蘇和陜西公共樁充電量位居前三位，陜西、四川和福建充電樁使用率高。公共樁充電量熱力圖與分布圖并不完全匹配，2019年3月廣東、江蘇和陜西充電量分別以5885.6kwh、3737.8kwh和2714.9kwh位居前三名，山東、四川、湖北和福建緊隨其后，而北京、上海兩大公共樁保有量大省僅位列第9、10名。陜西、湖北和福建三省公共樁利用率高，其中陜西單個公共樁每月平均充電量達(dá)2268.6kwh，單樁日均充電量為75.6kwh。北京、上海公共樁使用率低，單個公共樁每月平均充電量僅為274.0kwh和257.2kwh,遠(yuǎn)低于全國均值854kwh。上述現(xiàn)象或源于以下原因：1）北京、上海等一線城市充電設(shè)施建設(shè)相對完善甚至較為超前，2018年末上海、北京車樁比（公共樁）為6.1和4.0，而全國均值為8.7。2）電動汽車保有量組成結(jié)構(gòu)存在差異，電動乘用車在北京、上海推廣情況好，乘用車通常會配建私人樁，因此公共樁使用率較低，而陜西、四川等地公共樁主要為滿足公交車充電需求，因此使用率較高。

2.3 充電運營商：國資巨頭、民營設(shè)備生產(chǎn)商和整車企業(yè)是主要玩家，行業(yè)格局初步形成

公共樁產(chǎn)業(yè)鏈可分為硬件、運營、解決方案三大環(huán)節(jié)，運營是核心環(huán)節(jié)。上游制造商負(fù)責(zé)充電設(shè)備和配電設(shè)備制造，中游運營商負(fù)責(zé)充電樁和充電站的搭建和運營，下游解決方案商提供位置服務(wù)、付費和運營管理解決方案。上游硬件技術(shù)門檻低，市場充分競爭拉低利潤率。中游建設(shè)運營會產(chǎn)生大量資本開支，需要一定資金實力，且車位選址、布線改造和運營管理具有一定難度，因此是產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)。目前充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上中下游角色存在重合，一些硬件制造商也涉及建樁運營業(yè)務(wù)。

公共樁運營領(lǐng)域主要玩家包括國資巨頭、民營電力設(shè)備生產(chǎn)商和整車企業(yè)。國資巨頭運營商有國家電網(wǎng)、普天新能源、南方電網(wǎng)，其中國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)本身以電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施為主業(yè)，普天新能源則依托于中國普天的央企資源進(jìn)行發(fā)展；民營電力設(shè)備商背景的運營商有特來電、星星充電、深圳車電網(wǎng)、云杉智慧、萬馬等，其母公司大多以充電樁制造為主業(yè)，順勢涉足下游充電樁運營以打通全產(chǎn)業(yè)鏈；整車企業(yè)旗下運營商包括上汽安悅、比亞迪、特斯拉等，其搭建公共充電樁旨在提升電動汽車使用便利性和品牌形象，助力汽車銷售。

充電樁運營市場高度集中，公共充電樁運營市場中CR3為75.3%。截止2019年3月，特來電、國網(wǎng)公司和星星充電旗下運營的充電樁分別達(dá)到了12.4萬、8.7萬和7.7萬個，位居公共樁運營商前三位。其中特來電和星星充電等民營設(shè)備運營商憑借“自建+托管”打法后發(fā)制人，迅速做大公共樁規(guī)模。目前充電樁運營商市場集中度高，2019年3月特來電、國網(wǎng)公司和星星充電市占率達(dá)75.3%，特來電充電樁的投建及上線運營數(shù)量均居全國第一，市占率32.4%。

公共樁投資建設(shè)速度開始分化。從建設(shè)速度看，國網(wǎng)公司、星星充電、依威能源繼續(xù)保持較快增長，而特來電、普天新能源以及車企運營商逐步放緩?fù)督ㄋ俣龋M(jìn)入優(yōu)化布局階段。

2.4 高速充電網(wǎng)絡(luò)：已建成覆蓋19個省份“九橫九縱兩環(huán)”高速快充網(wǎng)絡(luò)

我國已建立起覆蓋19個省份“九橫九縱兩環(huán)”高速快充網(wǎng)絡(luò)。我國在省與省之間、城與城之間的高速公路上也建造大量充電樁，以滿足電動汽車跨城出行需要。根據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》規(guī)劃，我國將在2020年前建設(shè)起“四縱四橫”的城際快充網(wǎng)絡(luò)。截止2018年12月，國網(wǎng)公司已經(jīng)建成了以“九縱九橫兩環(huán)”高速公路為骨干網(wǎng)架的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了北京、上海、山東、江蘇等19個省市。

3   行業(yè)驅(qū)動力：市場需求、行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一共同助力充電樁建設(shè)

3.1 市場需求：新能源汽車強(qiáng)勁增長提供內(nèi)生驅(qū)動力

新能源汽車增長動力強(qiáng)勁，2018年下半年至今銷量逆勢高增長。從保有量來看，全國新能源汽車從2015年末的42萬輛躍升至2018年末的261萬輛，年復(fù)合增長率82.7%。從銷量來看，2018年下半年至今全國汽車銷量持續(xù)負(fù)增長，新能源汽車銷量同比增速仍穩(wěn)定在40%以上，2019年一季度新能源汽車銷量較去年同期增長95.2%。

預(yù)計2020年我國新能源汽車產(chǎn)銷量將超200萬輛。根據(jù)2016年國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和2017年工信部、發(fā)改委和科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，預(yù)計2020年我國將實現(xiàn)當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷量達(dá)500萬輛，2025年當(dāng)年產(chǎn)銷量700萬輛以上。

續(xù)航里程困擾電動汽車使用，“里程焦慮”解決需要高密度充電網(wǎng)絡(luò)。現(xiàn)階段新能源汽車即電動汽車，其加速時間短、使用成本低和行駛噪音震動小等優(yōu)點為車主帶來了良好舒適的駕駛體驗。不過電動汽車相對有限的續(xù)航里程帶來了“里程焦慮”，尤其是在低溫環(huán)境和高速行駛狀態(tài)。“里程焦慮”的解決一方面依賴于電池技術(shù)進(jìn)步，另一方面則需要依靠高密度的充電網(wǎng)絡(luò)。隨著新能源汽車的增長、使用頻率的增加和使用范圍的延伸（如城際出行），未來充電需求將持續(xù)井噴，這勢必帶動包括私人樁和公共樁在內(nèi)的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

3.2 政策引導(dǎo)：中央和地方政策協(xié)同加速充電樁建設(shè)

充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施逐漸進(jìn)入政策視野，2019年電動汽車推廣的地方財政補貼對象從車輛購置轉(zhuǎn)為充電樁建設(shè)運營。

• 行業(yè)規(guī)劃：2015年10月的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》對2020年充電基礎(chǔ)設(shè)施分場所建設(shè)目標(biāo)作了詳細(xì)規(guī)劃：2020年建成480萬個分散式充電樁，包括居民小區(qū)的私人充電樁280萬個、單位內(nèi)部停車場專用充電樁150萬個和分散式公共充電樁50萬個，以滿足超過500萬輛電動汽車的充電需要。此后的2016-2018年，國家能源局對充電樁建設(shè)進(jìn)度作了明確的年度規(guī)劃，而包括上海、北京和廣東在內(nèi)的各省也推出了地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃。

• 配建要求：為保障充電樁規(guī)劃實施，《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》明確了各類建筑物配建停車場及社會公共停車場中充電設(shè)施的建設(shè)比例或預(yù)留條件要求，其中新建住宅小區(qū)要求100%建設(shè)或預(yù)留充電樁，公共停車位要求建設(shè)或預(yù)留充電樁車位比例不低于10%。北京、廣東、安徽和貴州等省市也明確了新建住宅小區(qū)停車位和公共停車位的充電樁建設(shè)和預(yù)留比例，其中廣東省政府明確要求對不滿足充電設(shè)施配建要求的新建住宅不得辦理驗收手續(xù)。

• 行業(yè)補貼：根據(jù)2016年1月財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于“十三五”新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強(qiáng)新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，2016-2020年國務(wù)院根據(jù)各省新能源汽車推廣數(shù)量，對各省充電設(shè)施建設(shè)運營、改造升級進(jìn)行補貼。此后不少省市推出了針對充電設(shè)施建設(shè)和運營的補貼政策，如上海對充電樁建設(shè)給予30%財政補貼，并且對充電設(shè)施運營給予0.1-0.2元/kwh的度電補貼。目前充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼力度不斷加大，未來或?qū)⑷〈囕v購置補貼成為新能源汽車財政補貼的主要形式。2019年3月發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》規(guī)定：2019年6月25日后地方財政不得對新能源汽車給予購置補貼，轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營。

3.3 標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一：互聯(lián)互通夯實增長基礎(chǔ)

全球充電樁標(biāo)準(zhǔn)體系有中國國標(biāo)GB/T、日本CHAdeMO接口標(biāo)準(zhǔn)和歐美CCS充電方式。國標(biāo)GB/T僅用于國內(nèi)，CHAdeMO接口標(biāo)準(zhǔn)用于日本，而CCS充電方式用于美國和歐洲。多套充電標(biāo)準(zhǔn)體系制約了電動汽車的推廣和應(yīng)用，也增加了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本。據(jù)中國汽車報的報道，2018年8月中國電力協(xié)會和日本CHAdeMO協(xié)會簽署了電動汽車充電設(shè)施技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的合作諒解備忘錄，共同研發(fā)下一代電動汽車充電插頭，未來中國國標(biāo)GB/T和日本CHAdeMO接口標(biāo)準(zhǔn)有望實現(xiàn)互聯(lián)互通。

充電樁國標(biāo)GB/T經(jīng)歷2006、2011和2015年三個版本，逐漸完善充電樁兼容性與安全性。

• 2006年我國就發(fā)布了《電動汽車傳導(dǎo)充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》（GB/T 20234-2006）。該標(biāo)準(zhǔn)借鑒了國際電工委員會于2013年提出的標(biāo)準(zhǔn)，不過該標(biāo)準(zhǔn)并未規(guī)定充電接口的連接針數(shù)、物理尺寸和接口定義。

• 2011年我國推出了GB/T 20234-2011國家標(biāo)準(zhǔn)（俗稱“老國標(biāo)”），該標(biāo)準(zhǔn)包含通用要求、交流充電接口、直流充電接口和充電機(jī)與BMS通信三個部分，老國標(biāo)統(tǒng)一了插座、接口等標(biāo)準(zhǔn)，但是電壓、功率等關(guān)鍵部位技術(shù)參數(shù)并未統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，并且老國標(biāo)本身也是推薦性標(biāo)準(zhǔn)而非強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，因此不同車企充電樁無法實現(xiàn)交換使用。

• 2015年我國推出了GB/T2 27930-2015國家標(biāo)準(zhǔn)（俗稱“新國標(biāo)”），新國標(biāo)主要修訂和補充了老國標(biāo)中的車樁兼容性和使用安全性問題。安全性方面，新國標(biāo)增加了充電接口溫度監(jiān)控、電子鎖、絕緣監(jiān)測和泄放電路等功能，細(xì)化了直流充電樁端接口安全防護(hù)措施；兼容性方面，新國標(biāo)明確規(guī)定了交直流充電接口的額定電壓和額定電流，實現(xiàn)了車和樁的兼容性，并且新增的電子鎖僅需用戶更新協(xié)議版本后即可完成充電過程。

國家能源局和國家電網(wǎng)還另設(shè)了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。國家能源局的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)主要規(guī)定了交/直流充電樁的充電功能、通信方式、安全防護(hù)、電磁兼容等檢測方法與檢測要求，是投入運營充電樁的過檢標(biāo)準(zhǔn)。國網(wǎng)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是國網(wǎng)充電樁招標(biāo)時的驗收標(biāo)準(zhǔn)，其測試要求比行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)，尤其在直流樁CAN通信兼容性上增加了物理層與鏈路層測試項目，保證國網(wǎng)充電樁CAN通訊的魯棒性。

標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一實現(xiàn)充電樁互聯(lián)互通，多方共贏夯實行業(yè)增長基礎(chǔ)。額定電流、額定電壓等技術(shù)參數(shù)和充電流程的統(tǒng)一增強(qiáng)了充電樁兼容性，造就多方共贏，為充電基礎(chǔ)設(shè)施快速增長夯實基礎(chǔ)。對生產(chǎn)廠商而言，其實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)從而降低制造成本；對充電樁運營商而言，其投建公共充電樁匹配車型數(shù)量大幅增加，使用率和盈利能力提升，且運營商角色從單純充電服務(wù)供給延伸至多邊平臺運營，甚至可能孕育共享私人樁商業(yè)模式；對電動汽車車主而言，其充電更加便捷。多方共贏使行業(yè)進(jìn)入“運營商愿意建-車主愿意用-充電樁能賺錢”的可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

4   行業(yè)發(fā)展阻礙：公共樁缺乏成熟商業(yè)模式，私人樁難進(jìn)社區(qū)

4.1 公共樁：投資運營全生命周期仍處于虧損狀態(tài)

民營資本蜂擁進(jìn)入充電樁行業(yè)，盈利難長期困擾行業(yè)發(fā)展。2014年國家電網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》，鼓勵和支持社會資本參與電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，此后民營資本開始涌入充電樁行業(yè)，特來電、星星充電等民營企業(yè)崛起。不過行業(yè)高歌猛進(jìn)的同時卻始終面臨盈利難挑戰(zhàn)，2018年包括容一在內(nèi)的多家知名充電樁企業(yè)因持續(xù)虧損和資金鏈緊張而關(guān)閉運營。

為了解公共樁投建運營全生命周期的盈利能力，我們對公共樁盈虧平衡點的使用率進(jìn)行測算。充電樁日凈利潤=服務(wù)費×日使用時長×充電樁功率-固定資產(chǎn)投資/（設(shè)備使用年限×365天）-年運營成本/365天，模型主要參數(shù)如圖表27所示。在盈虧平衡狀態(tài)，充電樁日凈利潤為0，由此可計算得日使用時長，進(jìn)而求得盈虧平衡點的使用率（=日使用時長/24小時）。

現(xiàn)階段直/交流公共樁投建、運營全生命周期普遍處于虧損狀態(tài)。模型測算顯示，根據(jù)充電服務(wù)費和設(shè)備使用年限不同，直流樁和交流樁投建盈虧平衡點的使用率分別為1.3%-6.6%和2.9%-10.9%。從充電服務(wù)費來看，根據(jù)特來電APP，上海通常為0.6-0.8元/kwh，北京普遍為0.8元，深圳為0.5-0.7元，合肥、濟(jì)南、南昌和長沙等二線城市充電服務(wù)費一般在0.5-0.6元區(qū)間內(nèi)。從使用率來看，如前文圖表7、圖表13所示，2018年3月全國單樁充電量854kwh，日均充電量約30kwh，按交流、直流充電樁比例加權(quán)計算公共樁每天平均使用1個小時，使用率約為4%；北京等一線城市使用率更是低于全國均值，2019年3月北京、上海單樁日均充電量僅為274kwh和257kwh，單樁日均充電20分鐘，使用率僅為1.3%。需要注意的是，上述充電量包含公交車等運營車輛充電量，運營車輛充電需求穩(wěn)定且充電量大，拉高了公共樁使用率。因此，按現(xiàn)有的充電服務(wù)費和使用率推算，公共樁建設(shè)運營的全生命周期普遍處于虧損狀態(tài)。對國內(nèi)某頭部充電運營商調(diào)研也證實了上述結(jié)論，目前充電樁收入已經(jīng)可以覆蓋運營費用，即經(jīng)營性現(xiàn)金流為正數(shù)，但是還很難收回前期固定資產(chǎn)投資。此外公共樁的進(jìn)駐往往需要停車場物業(yè)配合，導(dǎo)致充電樁運營企業(yè)有時不得不支付額外的“進(jìn)場費”、“管理費”，進(jìn)一步提高了運營管理成本。

燃油車占用和“重數(shù)量、輕運營”拉低充電樁使用率，公共樁充電的電動汽車使用成本（含電費、服務(wù)費和停車費）超燃油車。充電樁運營扭虧為盈需要“提收入、降成本”。從成本端來看，充電樁制造屬于充分競爭行業(yè)，上游制造商利潤率低，固定資產(chǎn)投資成本大幅下降的可能性小。從收入端來看，充電樁提高使用率和充電服務(wù)費是關(guān)鍵。不過城市停車位稀缺，充電樁車位往往被燃油車占據(jù)，導(dǎo)致有充電需求的電動汽車無法充電，且充電樁行業(yè)發(fā)展初期各運營商“重數(shù)量、輕運營”，不少公共樁布局在城市的城鄉(xiāng)結(jié)合部，由此導(dǎo)致充電樁使用率低，甚至有充電樁在建成后半年時間里零使用率。此外充電成本高昂也抑制了公共樁使用需求，公共樁使用大工業(yè)用電或一般工商業(yè)用電，除谷時外電價均高于居民生活用電價格，且車主使用公共樁還需支付額外充電服務(wù)費，充電總價格為1.8-2.2元/kwh，遠(yuǎn)高于私人樁充電價格。同時車主使用公共樁充電時還需要支付5-20元/小時的停車費。考慮電價、服務(wù)費和和停車費，60kw直流公共樁充電的電動汽車使用成本約0.4-0.5元/公里，而燃油車使用成本約0.4元/公里，電動汽車使用成本優(yōu)勢不復(fù)存在。

4.2 私人樁：無固定車位、物業(yè)不配合阻礙私人樁進(jìn)社區(qū)

無固定車位、物業(yè)不配合阻礙私人充電樁進(jìn)社區(qū)。住宅小區(qū)私人樁安裝需要經(jīng)過以下流程：獲得物業(yè)同意安裝證明-當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)申請電表-電網(wǎng)安裝電表-充電樁公司安裝。其中物業(yè)審批牽扯物業(yè)、業(yè)主委員會、電網(wǎng)等多方利益，彼此之間的推諉扯皮往往導(dǎo)致私人樁難進(jìn)社區(qū)。目前老舊小區(qū)和存量商品房面臨各自私人樁“安裝難”問題。

• 老舊住宅小區(qū)：無固定車位，私人樁無處安裝。根據(jù)國家電網(wǎng)私人樁安裝申請要求，業(yè)主必須擁有固定車位產(chǎn)權(quán)或者長租車位一年以上使用權(quán)。在城市老舊小區(qū)不僅無固定車位制度，且車位數(shù)遠(yuǎn)小于小區(qū)業(yè)主私家車保有量，使得老舊小區(qū)沒有地方安裝充電樁。

• 存量商品房住宅小區(qū)：物業(yè)經(jīng)常以變壓器容量不足、安全隱患等理由拒絕業(yè)主安裝私人樁。存量商品房小區(qū)停車位較老舊小區(qū)相對充足，且部分商品房業(yè)主擁有個人產(chǎn)權(quán)車位。不過小區(qū)線路和變壓器設(shè)計、建造于數(shù)年前，并未考慮電動汽車大規(guī)模普及的影響，電動汽車普及產(chǎn)生的充電容量激增將使小區(qū)配電網(wǎng)絡(luò)超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。假設(shè)小區(qū)單臺變壓器需要為350戶住宅家庭提供用電負(fù)荷，考慮生活用電以及電梯、車庫照明等負(fù)荷，則350戶住宅家庭總負(fù)荷約為1400kw，若35戶電動汽車在夜間用電高峰同時使用7kw交流充電樁，小區(qū)總負(fù)荷將提升至1645kw，較無充電樁情景總負(fù)荷提升17.5%。小區(qū)變壓器歸屬于業(yè)主產(chǎn)權(quán)，增容產(chǎn)生的建設(shè)費用往往會引起業(yè)委會、物業(yè)、開發(fā)商和電力公司推諉扯皮，且充電樁功率高，給物業(yè)線路維修、安全隱患排查增加了難度，因此物業(yè)經(jīng)常以變壓器容量不足、線路改造需要三分之二業(yè)主同意、安全隱患等理由拒絕業(yè)主安裝私人樁。即使是物業(yè)同意安裝，仍有不少業(yè)主被迫向物業(yè)支付高昂的“施工安裝費”或接入物業(yè)配電箱按照工商業(yè)用電標(biāo)準(zhǔn)支付電費。