上周，谷歌旗下的自動駕駛項目 Waymo 傳出在亞利桑那州首府鳳凰城展開了自動駕駛付費出租車業務，這也是世界上有史以來第一次自動駕駛汽車項目實現商業化！盡管 Waymo 的自動駕駛汽車依然有駕駛員，但是駕駛和決策基本上都是由汽車上的自動駕駛系統完成。

就在自動駕駛商業化終于邁出一大步的時候，變革早已在另一個低調但擁有巨大潛力的細分領域悄悄進行，那就是——卡車。

說到卡車你會想起什么？重型？高耗能？龐大又不靈活？仿佛和自動駕駛結合起來困難重重？

實際上，自動駕駛卡車的落地速度驚人，不管從商業市場迎合度，還是技術成熟度，自動駕駛卡車都能更快更根本得到全面落地，甚至盈利。當前在美國，比起小型自動駕駛汽車，不少汽車制造商、政府組織和投資者更看重自動駕駛卡車。今天，密探就來帶大家看看。

全球第一臺商用自動駕駛卡車上路

就在上個月，瑞典自動駕駛初創公司 Einride 聯合歐洲物流供應巨頭德鐵信可（DB Schenker）公開宣布：一款叫做 T-Pod 的自動駕駛卡車即將上路。未來數周內，這種卡車將出現在瑞典的公路上，也就是說，世界上第一臺商用自動駕駛卡車即將在瑞典上路！

據《金融時報》報道，當前這臺卡車長 7 米，載貨能力為 20 噸。為 L4 自動駕駛級別，已滿足基本環境下的駕駛需求。在復雜的城市交通環境或天氣條件下，會切換為人工駕駛模式。同時，這臺自動駕駛卡車的公共駕駛范圍也很短，只有 9.5 公里，駕駛中會車路段則更短——只有 100 米。即使應用范圍如此短程，T-Pod 也做到了史無前例的突破。

更值得一提的是，這輛卡車完全用電力行駛，充電一次續航 200 公里。 預計，T-Pod 自動駕駛駕駛卡車將在 2020 年前達到量產 200 臺的目標。

（圖片來自官網）

無獨有偶，同樣在北歐測試的還有沃爾沃。

沃爾沃集團已開始在挪威啟動自動駕駛卡車運輸礦石項目，目前可以初步達到無人操作自動駕駛，這種卡車主要應用于礦區和礦區內公路和隧道。

在其公司官方網站的演示視頻中，這款沃爾沃自動駕駛卡車可以全程自動采礦，運輸和裝卸鐵礦，動作流暢，一氣呵成。該項目預計在 2019 年底能全面達到測試目標。

（圖片來自網絡，版權屬于原作者）

另一家盯上自動駕駛卡車項目的是總部位于澳洲的力拓集團（Rio Tinto）。力拓是世界第三大鐵礦石資源公司之一，去年也和日本小松挖掘機公司展開了跨界跨國合作 — 打造自動陸路貨運（AHS）卡車。

力拓集團表示，通過采用自動駕駛卡車公司效益大大增加。“在2021年前，我們將額外創造50億效益。”

在傳統汽車制造商當中，怎能少得了全球第一大商用車制造商和第二大卡車制造商戴姆勒公司（Daimler）的身影。（沒錯，就是奔馳的母公司...）。

2017 年 9 月，戴姆勒獲得俄勒岡州交通部路測批準，在美國公路上測試卡車“編隊行駛”（platooning）。“編隊行駛”技術指的是多輛自動駕駛卡車自動連成一列，保持合理距離并安全行駛，從而提高卡車自動駕駛的安全性和運輸效率。

（圖片源自：Dailmer）

看到這我們不禁要問，為什么自動駕駛卡車項目反而看起來進展更快呢？

獨特生態+法律門檻所造就

既然是自動駕駛，自然回避不了自動駕駛的核心——技術。自動駕駛技術的分級是 L1 - L5 共5 個級別，如下圖所示：

（圖片源自：Sohu）

從目前的技術階段來看，L4 的高度自動化級別還未被完全突破，也就是說，L4 將是這 5 年內的關注熱點。為了達到精準駕駛，L4 高度自動化實現主要依賴三個系統：感知系統（Perception）、決策系統（Planning）和高精地圖（HD Mapping）。

三個系統中，對 L4 實現最重要的是精度地圖。因為，感知系統無法達到理想的精度，只能依賴高精地圖定期更新精度高達 10 - 20 厘米的路況信息。自動駕駛汽車通過加載精度地圖，結合感知信息，最后通過決策控制（Control）系統做出行動。

據彭博社研究員預測，最快到 2021 年自動駕駛汽車才能全面實現 L4，也就是“高度自動駕駛”。而下一個級別 L5 ——“ 全面自動化”預計要在未來 10 年內得到實現。

除此之外，在 Uber 和 Tesla 等公司自動駕駛汽車測試過程中造成人員傷亡后，不少美國人對自動駕駛汽車產生恐慌，把自動駕駛技術被打上了“不安全”的烙印。與等千禧一代興致勃勃消費自動汽車那一天到來相比，自動駕駛卡車直接避開了消費者和市場的擔憂，省去了等待市場成熟所消耗的時間。

當家用自動駕駛汽車和消費者市場運營周期被拉長的時候，難怪汽車生產制造商們紛紛瞄上了自動駕駛汽卡車。

從前面的例子可以看出，自動駕駛卡車不同于自動駕駛汽車，形成的是較為獨特的生態：自動駕駛卡車制造商只需要解決園區范圍內的技術難題，“嫁給”志同道合的合作企業就可以展開運輸業務；傳統企業還能實現升級。

同時，自動駕駛卡車也直接避開了消費者和市場的擔憂，省去了等待市場成熟所消耗的時間。畢竟，教育廣大消費者的支出是巨大的，自動駕駛卡車直接對接企業，還能省去這部分成本。

當然，需要指出的是，無人卡車項目多半屬于企業或政府的戰略合作，入門門檻高，前期投入科研和商榷的時間更長，資金也不少。

自 2016 年自動駕駛技術熱潮以來，一些公司向企業和特定園區拋出橄欖枝，如此一來，既能實現價值，另一個關鍵原因是：避開法律上的障礙。

不知大家發現了沒，無論是前面的瑞典、挪威，還是澳洲和日本，相對而言，美國的例子除了亞利桑那州之外，并不多。這其實是由法律門檻決定的：因為美國復雜的法律系統和審查門檻，導致耗時較長。

在美國，企業獲得當地政府準許上路測試都是一個挑戰。在聯邦法律之下，每個當地的交通局都要設定相關規則，否則自動駕駛汽車上路即是違法操作。在科技公司大本營所在地——加州，也是直到2014年10月16日，也就是四年前，自動駕駛車輛載人測試才被正式立法批準。

相比之下，放眼全球，在北美之外的其他國家，尤其是在歐洲、南美和中國，相關的政策和法規則相對寬松。

對傳統運輸業是釜底抽薪嗎？

拋開技術、法律門檻不說，讓普通民眾最為關注的莫過于：自動駕駛卡車如果普及了，我會失業嗎？

不妨以美國為例來看。

在農業工業化、制造業外移的美國，卡車司機這項工作對美國就業現狀和諧至關重要：這是一份不需要大學文憑、收入穩定、入行門檻低的工作。全美卡車司機平均年薪為 4.27 萬美元，這對于那些只接受過高中教育的美國基層來說，仿佛是社會就業保障的最后一道防線。

（圖片來自網絡，版權屬于原作者）

據麥肯錫全球研究所預測，伴隨著自動駕駛技術的成熟，我們廣義上的運輸卡車將面臨部分替代，人力成本大幅降低。到那一天，運輸業就和其他勞動密集領域一樣，在自動化來臨之時，卡車司機將面臨下崗。

按照國際運輸工人聯盟（International Transportation Forum）2017 年數據預估，640 萬個卡車司機崗位中，占比 73% 的440萬個崗位將要被淘汰。

美國卡車運輸協會則提供了另一組數據：未來10年內，150萬卡車司機的工作被直接替換，換言之，至少 43% 的卡車司機將在 10 年內面臨失業或轉行。

盡管兩組數據采用不同的統計方法，但毫無疑問的是：卡車行業將面臨“半壁江山自動化”的局面。

當然，另一種觀點是：未來并不像我們想象的那么悲觀。

隨著未來運輸業的效率提高，卡車司機的需求雖然變少。但是運輸需求持續擴大，卡車司機崗位不會遭遇毀滅性消失。據 Uber 預測，卡車相關的工作機會不減反增。比如，在自動駕駛取代駕駛員工作的時候，掛車拖車類崗位增加。

（數據來源： Uber）

此外，在駕駛技術向自動化轉變的過程中，人工智能和自動駕駛還不能完全代替駕駛司機，特殊的路段和路況依然需要卡車司機人工操作。

未來，許多新崗位——需要人工觀察、判斷和調度自動駕駛汽車的相關崗位，都可以被卡車司機所填充。

數據來源：Indeed，自動駕駛崗位的供求 （橙色為點擊量，藍色為招聘數量）

盡管美國的法律門檻較高，但包括亞利桑那州、俄勒岡州、密歇根州等多個州在內，都已陸續開展自動駕駛卡車制造和測試的合作。

這意味著，如果進展順利，都將給當地帶來高素質人才與機會。尤其是在美國一些 “大農村”地區，當地政府相當看好自動駕駛產業的價值。在美國中西和鄉鎮地區，制造商和新產業入駐能帶來大量制造業工作機會，資金和高科技人才，對于振興中小型城市有巨大經濟效益和社會價值。

不難想象，當中產階級紛紛涌入城市的時候，都會增加衣食住行各方生活需求，直接刺激并創造更多服務業、貿易、教育業和醫療的基層工作崗位。卡車司機們，也許能通過轉行，尋找自己的第二職業。

大家覺得，自動駕駛卡車如果在中國上路的話，可能會面臨什么樣的問題呢？歡迎留言討論。