自動駕駛技術(shù)的發(fā)展是當(dāng)下這個時代最具影響的交通議題之一。ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）如自動巡航、碰撞預(yù)警、車道保持等技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于汽車上。以此為起點，自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)商有望兌現(xiàn)一系列更廣泛的功能：從強大的駕駛輔助技術(shù)到無須人類干預(yù)地執(zhí)行所有駕駛?cè)蝿?wù)的無人駕駛汽車。各路勢力已經(jīng)紛紛展開自動駕駛研發(fā)及應(yīng)用的布局，到底是循序漸進(jìn)的發(fā)展，還是會一步到位呢？我們就來探討一下。

一、企業(yè)自動駕駛規(guī)劃一覽

當(dāng)前自動駕駛的參與方主要分為三類：一類是整車廠，例如奧迪、通用、沃爾沃、大眾、日產(chǎn)、寶馬、福特、戴姆勒等，很多都已經(jīng)發(fā)布了自動駕駛車的上市時間表，2020年就會有部分自動駕駛量產(chǎn)車面世。

第二類是零部件企業(yè)，像博世、大陸、采埃孚等都在積極布局，從前期創(chuàng)新的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，到后期基于自動駕駛車輛的移動出行服務(wù)，展開了一系列的研發(fā)規(guī)劃。此外還有科技及出行服務(wù)類公司，比如Google、蘋果、百度、Uber等，在自動駕駛路徑的布局上更為激進(jìn)。

如果我們更深層次的羅列一下各家企業(yè)在自動駕駛方面的計劃，都是相當(dāng)激進(jìn)的。總的來說，各個汽車公司規(guī)劃的L3及以上級別自動駕駛車的量產(chǎn)，更多是從培養(yǎng)工程能力、技術(shù)儲備角度來做的。

理想的狀態(tài)是無人駕駛汽車取代所有人類司機，但從技術(shù)發(fā)展進(jìn)程看，未來將存在較長時間的過渡期，各種不同類型、不同層次的自動駕駛技術(shù)將共同發(fā)展。既有“漸進(jìn)演化”的路線，從低級的輔助駕駛開始切入，通過不斷地提升輔助駕駛的能力來達(dá)到無人駕駛。也有完全“革命性”的路線，直接進(jìn)入L4/L5自動駕駛，從一開始就是徹徹底底的自動駕駛汽車。

以通用汽車為例，采取了多線作戰(zhàn)的策略。一方面推出輔助駕駛系統(tǒng)Super Cruise走循序漸進(jìn)的路線，由自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、藍(lán)線保持系統(tǒng)、以及駕駛員注意力保持系統(tǒng)三部分構(gòu)成。另一方面，通用汽車收購Cruise后直接朝無人駕駛邁進(jìn)，這樣一來就分成了兩條線。通用給予了Cruise充分的運營自主權(quán)，不僅能保持原有的運作機制，也能輕松獲得汽車設(shè)計和底層架構(gòu)，Cruise工程師可以與通用工程師密切合作。

通用汽車已經(jīng)向政府申請，明年開始生產(chǎn)沒有方向盤和踏板的改裝Bolt。按照未來的規(guī)劃，基于Bolt的開發(fā)也是一個暫時的狀態(tài)，最終的自動駕駛車輛將會以SAV的形式出現(xiàn)，這是按照共享運營模式需求設(shè)計出來的電動車，從而把電動化與自動駕駛結(jié)合在一起，充分發(fā)揮運營優(yōu)勢。

未來，自動駕駛的技術(shù)分工中將包含以下五大層級：

Layer 5: 內(nèi)容和服務(wù)提供商 Content & Services Provider?
　　Layer 4: 移動服務(wù)提供商 Mobility Provider?
　　Layer 3: 車隊運營者 Fleet Operator
　　Layer 2: 整車企業(yè) Automotive OEM?
　　Layer 1: 自動駕駛系統(tǒng)提供商 Self-Driving System Provider 　　

分析看來，整車企業(yè)做自動駕駛，通常會開發(fā)高階的自動駕駛軟件和組成相關(guān)聯(lián)盟，最終目的是能夠成立自己的子公司，進(jìn)入第一層核心層自動駕駛系統(tǒng)提供商，然后根據(jù)自身的影響力去整合車輛制造，并往后端的車隊運營和移動服務(wù)提供商滲透。

而高科技公司則嘗試從第一層開始往上走，例如Waymo的車輛制造部分，是從FCA和捷豹路虎購買車輛進(jìn)行改裝。Waymo還與美國汽車經(jīng)銷商AutoNation達(dá)成了協(xié)議，由他們來管理和維護(hù)自己的自動駕駛車隊，并把位于鳳凰城克萊斯勒的Pacifica自動駕駛車隊外包給了安飛士巴吉進(jìn)行維護(hù)。

二、應(yīng)用場景和服務(wù)的考慮

考慮到交通和地理的復(fù)雜性，自動駕駛技術(shù)將呈現(xiàn)出多種局面，覆蓋不同需求、不同路況、不同人群以及不同商業(yè)模式。聚焦細(xì)分的應(yīng)用場景，可以指引企業(yè)在一個方向上去迭代自身的系統(tǒng)，把相關(guān)的內(nèi)容做細(xì)，而不是追求一個很全很大的系統(tǒng)。

在整個自動駕駛陣營中，美國科技企業(yè)的總體思路是直接采用全棧自動駕駛技術(shù)，把車輛集成之后通過打車服務(wù)推向市場。以谷歌旗下的Waymo為代表，已經(jīng)拿到美國首個商業(yè)自動駕駛打車服務(wù)執(zhí)照，Waymo自動駕駛版克萊斯勒Pacifica已展開商業(yè)用車服務(wù)，能在亞利桑那接送乘客了。

歐洲總體是偏向于循序演進(jìn)的思路，日韓還處在跟隨階段。中國也有幾家代表性企業(yè)在迎頭趕上。基于出發(fā)點不同，自動駕駛落地的時間和應(yīng)用的節(jié)奏也會出現(xiàn)大的差異。哪怕是小范圍的應(yīng)用都需要在駕駛里程、城市環(huán)境、駕駛工況上做很多的積累。這也是Waymo和通用在自動駕駛里程和測試車隊上面比較領(lǐng)先的原因。目前來看，以美國技術(shù)公司主導(dǎo)的應(yīng)用實踐會操作更快一些。

三、中國自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀

中國的情況比較特殊，存在大量的老齡和無駕照人口，為通過自動駕駛滿足私享出行奠定了強勁的需求。政府也有動力推廣自動駕駛汽車，每年因為疲勞駕駛、酒后駕駛導(dǎo)致的交通事故，數(shù)量相當(dāng)驚人。自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用，對于改善中國交通狀況，減少人為交通事故的意義非常重大。同時，針對交通擁堵問題、環(huán)境問題等壓力，自動駕駛技術(shù)可以將家庭用車模式轉(zhuǎn)變?yōu)楣蚕碛密嚨哪Ｊ剑谧詣玉{駛的分享經(jīng)濟，來大幅解決交通堵塞和汽車尾氣污染等問題。

根據(jù)行業(yè)預(yù)測，未來10余年的時間里自動駕駛技術(shù)將為大眾市場所接受。到2030年，自動駕駛各生態(tài)系統(tǒng)將實現(xiàn)1.3-2.8萬億美元的總收入，中國自動駕駛出租車市場和自動駕駛相關(guān)收入規(guī)模有望分別占35%和25%的份額，多重因素的共同作用將令自動駕駛在中國市場的吸引力提升，同時也將提高中國在自動駕駛競賽中的競爭力。這些因素包括：

1）中國人口日趨老齡化且無駕照人口占比高；
　　2）道路交通事故率高；
　　3）超大型城市存在擁堵和污染問題；
　　4）中國政府有較為積極的戰(zhàn)略；
　　5）監(jiān)管環(huán)境寬松；
　　6）公眾樂于接受新技術(shù)；
　　7）通信基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)良；
　　8）相關(guān)企業(yè)反應(yīng)快，資本市場看重創(chuàng)新

從車輛來看，未來隨著電動車的綜合成本攤銷，在每公里的運行中，其成本節(jié)約還是很明顯的。而自動駕駛系統(tǒng)則取代了司機的人力成本，未來自動駕駛移動出行服務(wù)能夠達(dá)到更低的成本。按照信息整合模式的自動駕駛出租車將提供一種更經(jīng)濟和體驗更好的出行服務(wù)。

從技術(shù)層面來看，不同的整合者的競爭將在工程設(shè)計、測試驗證和軟硬件設(shè)計層面展開。不同層級的公司，都在向投資者和公眾闡明未來技術(shù)進(jìn)展的預(yù)期。說實話，隨著Waymo進(jìn)入中國，中國車企也和其他汽車企業(yè)一樣宣布202X年能達(dá)到L3或者L4沒有太大的意義，需要根據(jù)國內(nèi)的實際的情況來調(diào)整技術(shù)儲備和運營實踐結(jié)合的路線。確定誰是開發(fā)主體，構(gòu)建核心的軟件和系統(tǒng)整合能力，盡量把國內(nèi)能用上的技術(shù)培養(yǎng)起來。這塊的國外技術(shù)，很難買回來。

現(xiàn)在國內(nèi)自動駕駛技術(shù)都處在建立測試設(shè)施、在傳感器和相關(guān)的芯片技術(shù)上做嘗試階段，但是中國對于自動駕駛技術(shù)的需求還是很迫切的。中國有全球最大的交通路網(wǎng)、最大的人口基數(shù)，自動駕駛的大規(guī)模商業(yè)化和技術(shù)普及反過來會促進(jìn)自動駕駛相關(guān)科研的飛躍式發(fā)展。這種從科研到應(yīng)用，從應(yīng)用再反饋到科研的良性循環(huán)，正是中國能否在未來10年內(nèi)，建立起世界先進(jìn)水平的人工智能科技體系的關(guān)鍵。