2018年中國國際智能汽車博覽會期間，長安汽車公布了自家的智能化戰略聯盟，除了傳統汽車領域的合作伙伴，百度、阿里、騰訊赫然在列。

有所不同的是，百度歸屬于長安汽車的智能駕駛生態領域，而阿里和騰訊被劃分到智能網聯生態領域。“有互聯網的地方就有BAT”，如今在汽車圈再度應驗，在汽車開始“擁抱”互聯網之后，BAT們也開始在汽車領域積極圈地。

不過面對汽車這個“新事物”，BAT的理解、布局、戰略有交叉也有不小的“分歧”。

早在2015年前后，BAT們入侵汽車就已經成為熱門話題，只是彼時對互聯網+汽車的理解還局限在車機互聯上。

百度給出的解決方案是CarLife，與之兼容的車載系統，不僅可以在汽車上使用百度地圖，還有網易云音樂、喜馬拉雅等第三方APP；阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一鍵連接車載屏幕，方便用戶使用高德地圖導航；社交本質的騰訊推出了騰訊車輛，包括車聯 ROM、車聯 App、MyCar等，可以在車內玩微信和QQ，也可以看騰訊視頻，聽QQ音樂……

其中的核心思想都是“Link”，與蘋果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并沒有太多不同。但短短三年之后，BAT對汽車的想法發生了根本性的變化：

1、新一輪結盟運動

“結盟”似乎是互聯網的典型玩法，到了汽車市場也不例外。

百度的陣容最為強大，百度Apollo開放平臺上羅列了119家合作伙伴，有戴姆勒、寶馬、福特、現代、本田、北汽新能源、比亞迪、奇瑞、長城等主機廠商，也有博世、德國大陸、德爾福、采埃孚等汽車供應鏈巨頭，以及微軟、英偉達、英特爾恩智浦等科技巨頭；騰訊車聯也在自家官網上露出了廣汽、吉利、長安汽車等合作伙伴的Logo；阿里和斑馬智行相繼和上汽、福特、神龍汽車等達成了戰略合作，此外還有捷豹路虎、寶馬、大眾等一連串車企名單。

值得注意的是，福特執行董事Bill Ford曾多次公開強調了中國市場的重要性：“中國不僅是全球最大單一市場，更是電動車、SUV以及智慧車載平臺的發展重鎮。”這似乎完美解釋了這家百年企業當下如此急迫的與中國企業展開合作的原因。

即便在“扶持”造車新勢力這件事上，騰訊押注了蔚來，百度投資了威馬、蔚來，小鵬汽車站在了阿里陣營中。這映射了BAT對于汽車的野心：無論百度系、阿里系，還是騰訊系，鎖定的都是造車、系統、數據、共享出行的全產業鏈。

2、集體性告別屏幕

有人說，BAT在汽車領域兜兜轉轉了一大圈嗎，最終又回到了“屏幕”上。

得出這一結論的證據是BAT對車載系統的執念，百度的小度車載OS、有阿里背景的斑馬智行、騰訊車聯的AI in Car無不是如此。可相比于三年前的投屏方案，BAT的動作已遠非表面功夫那么簡單。比如小度車載OS中引入的多模交互，除了語音之外，表情、手勢、眼神等都成了人車交互的維度；斑馬智行同樣主張用語音交互替代傳統觸控，并融合了阿里的生態服務；而從馬化騰對車載微信的標題來看，騰訊的“AI in Car”也將語音作為車內場景最主要的交互方式。

可以看出BAT的思維轉變，三年前的汽車還是手機的延伸，如今開始將汽車作為獨立的計算中心，擺脫對屏幕的依賴，進而以操作系統的形式提供適合汽車的交互體驗。

3、汽車的“基礎設施”

結盟和車載系統不過是BAT汽車布局的一瞥，初衷是成為汽車行業的“基礎設施”。

某種程度上說，諸如CarPaly之類的投屏方案不免有些“流氓行徑”，占領了入口，收割了數據，留給汽車廠商的只有一地雞毛。看起來更為“苛刻”的操作系統卻是汽車廠商能夠接受的方式，前提是數據共享，甚至不去觸碰汽車的行駛數據，幫助汽車廠商進行用戶畫像，既可以幫助汽車廠商優化車載系統的體驗，也可以根據用戶行為不斷調整產品，擺脫“盲目造車”的弊病。

BAT謀求的則是汽車的“基礎設施”，操作系統釋放了用戶的服務需求，可以借機打造自身的汽車服務生態圈。同時告別“屏幕”只是汽車+互聯網的第一步，有了初期的合作，未來在自動駕駛上的協作無異于順水推舟。簡而言之，BAT要做智能汽車的“水煤電”，這才是更有想象力的生意。

誠然，BAT在第一步的布局上不無相似，但在下一步的動作上開始出現不同。

車聯網方興未艾，是埋頭開墾這片處女地，還是未雨綢繆朝大藍圖邁進，或許可以歸結為這樣一句話：百度攻城，AT拔寨。

先來看工程師文化驅動的百度，作為三巨頭中唯一一家同時經營車聯網和自動駕駛的公司，不難看出百度對于技術連貫性的偏好。Apollo是個非常長遠的計劃，代價就是在商業化落地前存在不可避免地非議，且需要投入大量的資金和研發資源。

不過百度并不缺少理性和商業化頭腦。2014年就開始人工智能布局的百度，算得上是國內互聯網公司中離自動駕駛最近的廠商，百度大腦、語音識別、生物識別、視覺識別等技術全部可以應用在Apollp平臺上，形成了技術聯動，這大抵也是李彥宏敢于直接“攻城”的原因。比技術更難攻克的恐怕還是汽車廠商的意識，小度車載OS扮演了“打頭陣”的角色，既是為了和汽車廠商達成合作的基礎，也在為自動駕駛的普及鋪路。

不妨來梳理下百度“攻城”的戰果：

1、截止到目前，Apollo已經有119家合作伙伴，與19家車企在車聯網領域達成合作，小度車載OS也已經搭載在12款上市車型上，數量上遠高于阿里和騰，這將為百度搶占了核心的“汽車接口”；

2、自動駕駛汽車率先量產，量產時間表穩步推進：在今年7月份的百度AI開發者大會上，李彥宏兌現了無人車量產之約，全球首款L4級量產自動駕駛小巴“阿波龍”下線100臺，與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車在自動駕駛方面的合作也將在2019年前后量產；

3、小度車載OS首創了多模交互和多輪會話能力，在競品還在主攻語音交互的時候，小度車載OS已經可以實現語音、圖像識別多重形式的交互。此外，小度車載OS包含了人工智能車聯網系統所需要的所有能力，提供了“交鑰匙”解決方案，就可以直接一站式安裝所有軟件，最快只需30天就可以將傳統汽車“一鍵刷機”成智能汽車；

4. 相比于“黑盒子”式的解決方案，Apollo的車聯網解決方案更加開放。百度開放了讓車企保留對系統的定義權，在原有百度豐富的生態資源基礎上，第三方開發者及OEM可以便捷低成本地創建專屬服務，充分滿足車企的差異化需求，打破“千機一面”現狀。

阿里和騰訊似乎更具備商人思維，“攻城”的難度大、時間長，不如先拔掉幾個“山寨”，在汽車市場提前占坑。

只是汽車廠商的保守，儼然超出了阿里的預估。2016年7月份，阿里和上汽聯合打造了第一臺互聯網汽車，汽車本身可以直接聯網，也可以直接使用車載屏幕進行導航，甚至用汽車控制無人機、相機等智能硬件。而為了解除其他汽車廠商的疑慮，阿里和上汽聯合成立了斑馬智行，以獨立的身份為汽車操作系統布道。

截止到目前來看，除了上汽旗下的榮威、MG，僅有福特、神龍汽車和阿里達成了合作意向。不管是福特還是神龍，在和阿里簽訂的戰略合作中，總少不了電商賣車的“條件”，或許這才是汽車廠商愿意為阿里開綠燈的前提。即便如此，遠程控制進行點火、啟動空調、升降車門等功能還未能在斑馬智行上大規模實現，“拔寨”的難度可見一斑。

而騰訊則處于舉棋不定的狀態。沒有前沿技術和電商優勢，騰訊的社交牌在汽車上并沒有太大的殺傷力，就連“AI in Car”系統也只是一種解決方案包，希望以一種討巧的方式向汽車領域滲透。

以至于在此之前很長一段時間內，OBD、后裝、面向方案解決商成了騰訊在汽車領域的關鍵詞，直到去年11月份提出“AI in Car”，才給出了整合安全、內容、數據和服務的車輛網解決方案。類似的舉棋不定還表現在自動駕駛技術上，今年5月份騰訊拿到了深圳第一張自動駕駛牌照，但牌照的有效期不足3個月，而騰訊自動駕駛實驗室尚未達到百度Apollo那樣高的權重。

事實上騰訊也有自己的“拔寨”方式。2015年騰訊與富士康、和諧汽車組建了和諧富騰，計劃“實實在在從頭造車”，可惜在一年零九個月后就宣告失敗。隨后騰訊先后投資了蔚來、威馬和特斯拉，還拿到了HERE地圖10%股權，并在今年4月份和長安汽車成立了合資公司，有幾分效仿阿里、上汽的端倪。

可以看到，三巨頭的動作與自身的基因不無關系。崇尚技術的百度喜歡啃骨頭，國內也需要愿意啃骨頭的自動駕駛公司。阿里和騰訊嘗試用商業的手段撬開汽車廠商緊閉的大門，不惜以自家的優勢資源作為交換。此外，百度的打法上還多了一個關鍵詞，就是“開放”，自從去年Apollo平臺發布后，形成了強大的開放生態，與AT單向定制化合作不同的是，基于Apollo平臺，車企可以獲得更多資源和更開放式的協同。

只是留給BAT“自由布局”的時間并不多了，最快可能就在三年以后。

• 一方面，互聯網巨頭和車企的合作一般有3-5年的鎖定時間，也只有這么長的時間才足以驗證一款智能汽車的研發、生產、落地、銷售，BAT當下播下的種子，不出意外將在三年后開花結果。那么便不難理解車企的保守，一旦產品銷量表現不佳，不可避免地影響車企在下一個3—5年的競爭力。對BAT也是一場摸底考試，倘若當初吹下的牛未能被應驗，勢必將影響汽車領域布局的成敗。

• 另一方面，去年7月份發布的奧迪A8已經實現了L3級別的自動駕駛，而就目前的消息來看，長安、奇瑞、吉利、寶馬等均給出了2020年之前量產L3級別自動駕駛車型的計劃，包括長安在內的多家車企也表示將在2020年前停產非聯網車型。站在BAT的視角來看，三年后的互聯網汽車市場將真正被激活，自動駕駛和車聯網的賽道也會逐漸融合，也將驗證當前不同布局的正確與否。

有理由相信，BAT的車輪戰才剛剛開始，即便不能肯定地指出最終的贏家，但一定屬于有明確方向，同時技術和商業化循序落地的玩家。