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2018年09月28日 | 車載大屏爭奪戰 阿里領先了嗎?

發布者:MoonlightStar 來源: jony GeekCar關鍵字:車載大屏  AliOS  斑馬 手機看文章 掃描二維碼
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阿里巴巴的汽車戰略在 2018 云棲大會上迎來巨大升級——從單車智能轉向車路協同,目標是在 20 年內打造智慧高速公路。

這是一個相對長遠的目標,而現實呢?單車智能仍然值得被關注,比如,車載 OS。對于阿里來說,即使汽車戰略再怎么升級,車載 OS 也是基石一樣的存在:基于 AliOS 的斑馬智行,早已搭載在將近 70 萬輛量產車里,成為「互聯網汽車」從 0 到 1 般的存在。



而在云棲大會期間,第一款搭載斑馬系統的合資品牌產品——東風雪鐵龍云逸上市,這意味著當初由上汽阿里聯合打造的斑馬系統,終于不再被上汽車型獨享,而是在產品落地層面走向開放。

另一方面,不管是 AliOS 還是斑馬,都想借這次云棲大會的機會將自己的最新進展傳達給外界。

在這篇文章里,我們就試圖梳理阿里在車載 OS 領域的思路和玩法。

AliOS、斑馬,它們到底是什么樣的關系?

在很多人眼里,「斑馬」是上汽阿里互聯網汽車里大屏系統的代名詞,而本質上來說,斑馬其實是基于阿里的 AliOS 系統開發而來。

后來一個有意思的現象出現了:在汽車媒體的報道里,除了以「斑馬」為關鍵詞的內容,「AliOS」這個關鍵詞的出現頻率也越來越高。

那么問題來了:AliOS 和斑馬到底是什么關系?

在行業端,可能很多人的疑問是,假如想找阿里合作,到底應該找 AliOS 還是斑馬?

分享兩個人的概括總結:

在云棲大會最后一天的互聯網汽車峰會上,我注意到主持人李建宇(我司基友,SA 分析師)說過這么一句串詞:對于互聯網汽車來說,AliOS 負責操作系統平臺、技術演進及面向開發者的開放合作;斑馬網絡提供中間、上層服務定制及面向車企的交付落地;二者共同打造互聯網汽車生態。

而在專訪 AliOS 總經理王矛時,他是這么說的: AliOS 解決的是能不能的問題,斑馬解決的是好不好的問題,就是產品的差異性、競爭力、定制化等一些問題。在車廠的選擇上,我們業務的合作伙伴斑馬(有更多決策權)。

我們可以借手機系統做個類比:

如果說 AliOS 是「原生安卓系統」,那么斑馬,就更像是「Smartisan OS」。不過,這也只是一個在產品形態層面便于理解的對比,實際上汽車行業要比手機行業復雜得多,不能完全把手機行業的經驗照搬到汽車行業。

需要特別注意的是,雖然 AliOS 和斑馬二者側重點有差異,但他們共同構建起了阿里汽車生態的重要一環,所以不應該厚此薄彼。

AliOS 和斑馬在互聯網汽車峰會上都發布了產品更新,在這里有必要分別介紹一下。

AliOS:

關鍵詞是發布 AliOS 2.0 系統和 AliOS 開放平臺。

按照阿里的說法,AliOS 2.0 系統在感知、交互、應用、平臺、安全五個領域實現了突破性進化。

AliOS 首席架構師謝炎在分享時主要從交互方式、應用、系統能力優化、安全能力四個方面介紹 2.0 版本的改進。

人機交互:

在 2.0 系統里,除了傳統的觸摸、語音交互,還會加入對于手勢控制、眼神交互的支持,構成「多模態融合交互」。

屏幕會變得更大、更多。在云棲大會的 AliOS 展臺,他們展出了一個數字座艙,其中,除了儀表盤液晶屏和中控大屏,在中控臺副駕駛位以及后排總共加入了三塊新的屏幕,這些屏幕之間可以進行交互。



互聯網應用:

這塊謝炎介紹的不多,主要的點是推出 AR 導航服務,包括更精準、更實時的行車路線引導和并線輔助。在已經上市的榮威 Marvel X 上,其實就搭載了這個功能。

系統能力的增強:

這個不難理解,我們對于一個新版本的系統都有哪些期待?從用戶層面顯然是希望它更快、更好用,占用空間更小更省電等等,而在面向開發者的層面,按照官方說法,在 AliOS 2.0 版本里,「推出面向車的應用開發框架和端上機器學習推理框架,對系統進行了深度優化。應用開放框架包含智能交互、車應用開發模型、AI 與車輛數據;端上推理框架具有高實時性、保護隱私、無需聯網等優點,且結合硬件做了性能優化?!?/p>



安全解決方案:

這部分的介紹也比較專業,一言以蔽之,「全面提升互聯網汽車安全等級,加固用戶隱私及數據安全?!?/p>





斑馬:

關鍵詞有兩個,一是發布斑馬 MARS 3.0 版本,二是推出多版本策略,以適配更多車型。第二點留在后面說,先聊 MARS 3.0。

MARS 3.0,實際就是斑馬系統 3.0 版本,MARS 只是一個名稱,類似 Mac OS Mojave 里的「Mojave」。

斑馬 CEO 郝飛介紹,3.0 版本里有十項亮點功能,分別是:AI 場景引擎、車載 K 歌系統、跨端組隊、全天候地圖、我的快遞、沉浸式音樂、AR 輔助駕駛、首個車內 AI 萌寵、專屬個人通勤地圖以及瘋狂答題。

3.0 版本的第一個落地車型實際上就是榮威 Marvel X,其他搭載斑馬系統的車如果想升級到 3.0 版本,就要等到 2019 年了。



3.0 版本里一個比較重要的功能更新是 AI 場景引擎。在這里,斑馬列舉的場景是:用戶在淘票票預定電影票后會觸發觀影場景引擎,上車之后直接推薦目標影院,系統還會推薦電影相關的歌單或原聲音樂。

用郝飛的話說就是通過場景引擎智能串聯起云端的各類服務,進一步做到去 App 化。

我對這個功能還比較期待,但是坦白的說,雖然千人千面是未來趨勢,但是要讓這套引擎在合適的時機、地點給用戶推送適合我的服務,我覺得難度不小。這個「度」怎么把握呢?

關于「去 App 化」,我們后面還會提到,現在先不細說。

至于「專屬個人地圖」,簡單來說,如果導航推測你是在進行上下班通勤,就會自動進入極簡語音播報模式,可以最大程度避免打擾開車的時候聽歌。經常開車聽歌+導航的人應該明白我在說什么。



(搭載在榮威 Marvel X 上的斑馬 3.0 系統)

從以上的一些介紹你也能發現,AliOS 和斑馬在講的事兒,或者說他們的語言體系,已經有了差異,前者主要講技術、能力,后者主要講場景、功能,側重點各有不同。

阿里的瘋狂擴張計劃

雖然基于 AliOS 的斑馬系統已經搭載在將近 70 萬臺量產車上,但是這個數量級相對于全國全年汽車銷量來說還是太少了。

用 AliOS 總經理王矛的話說,現在這幾十萬臺互聯網汽車,只不過是證明阿里能做到從 0 到 1。

那么從 1 到 N 呢?對于阿里來說,選擇其實只有一個:不斷擴張,讓阿里的車載系統占據更多的新車中控大屏。

所以你會看到,除了上汽榮威、名爵、大通這三個品牌,斑馬系統也開始落地到東風雪鐵龍、觀致、福特等品牌上。在斑馬展臺,他們一共展示了四臺車,除了剛剛上市的名爵 HS 和榮威 Marvel X,還有福特翼虎和東風雪鐵龍云逸這兩款合資車企的產品。



不過疑問在于,雖然「互聯網汽車」這個賣點在一定程度上促進了榮威、名爵等車型的銷量,但是后來的這幾個合作車企,他們的車子賣得卻并不好。阿里系統加持之后,會對銷量有什么樣的影響?而這些銷量數據,反過來又會如何影響大家對于 AliOS 和斑馬的看法?

一榮俱榮,卻未必一損俱損。汽車的產品力由多方面構成,智能互聯系統只是其中之一。和阿里合作之后,如果車子賣得更好了,功勞應該有阿里一份,如果持續低迷,也不是阿里的鍋。所以對于 AliOS 和斑馬來說,風險并不高。

同時這也是一個很有意思的「實驗」:智能互聯系統對于一輛車產品力和銷量的提升到底有多大?它又能帶來多大的產品溢價?

另一個問題:假如現在我的角色是整車廠智能網聯負責人,我看了 AliOS 和斑馬的系統,非常認可,但是我們現有產品的車機硬件選型和成本已經基本確定,要想搭載斑馬系統,尤其是斑馬 3.0 版本,就必須投入更高的成本、更好的硬件以保證用戶體驗,這個選擇題怎么做?

汽車電子化部件在整車成本里占比越來越高是一個共識,但王矛也承認,這是一個痛苦的過程,每一個零部件價格的提升,都會導致整車成本結構發生變化。

上汽「互聯網汽車」的熱銷可能會給后來者以信心,這其實也就是「從 0 到 1」的意義之一。

而斑馬的應對方案是推出三種版本(斑馬智行 Plus、斑馬智行 Pro、斑馬智行 Lite),滿足對于不同品牌、不同等級硬件的適配。

開放:擴張的另一種姿勢

9 月 5 號的比亞迪開發者大會上,王傳福宣布向全球開發者開放汽車所有的傳感器系統,包括 66 項控制權、341 個傳感器。

而阿里巴巴在這次互聯網汽車峰會上宣布推出 AliOS 開放平臺。平臺開放了包括云應用開發、場景智能感知等 6 大類 60 余項底層系統級別能力,并同步提供車載開發工具和測試環境,開發者可對駕駛艙、 車燈、故障等 100 多種實車信號進行快速模擬。



同時,斑馬這邊,也宣布推出整車個性化開放平臺(T.O.P),用來滿足車廠的個性化需求?!高@個平臺將會開放?101?個工具包,覆蓋場景引擎、整車無限自定義場景、整車?&?系統能力、地圖、娛樂、出行、IoT等七大整車及出行能力,整車廠可以根據不同車型配置和不同場景進行自定義,最終實現差異化功能和生態服務?!?/span>

不管是比亞迪的開放還是阿里的開放,本質上都是希望吸引更多人加入這場游戲。AliOS 的開放平臺像比亞迪一樣深入到了汽車底層能力,對于沒有造車經驗的阿里來說并不容易。而對于斑馬的開放,郝飛在專訪時有一段解釋:我們現在推出圍繞整個出行場景的一些服務,但是推出這些服務本身,不是斑馬的核心能力,我們一定是依靠我們的合作伙伴去來展現這些服務的價值,而斑馬的能力是什么?是把在線、互聯、云、人工智能、操作系統,這些底層基礎能力變成一種服務,提供給我們的合作伙伴。讓合作伙伴賺錢,讓合作伙伴能夠在提供服務的過程當中獲得價值和利益,這樣的話才能讓斑馬獲得價值和利益。

就像安卓和 iOS 需要開發者支持一樣,雖然斑馬的產品形態是去 App 化,但仍然需要合作伙伴貢獻更多場景和服務。

車載 OS 之爭:關于自研、第三方、安卓、AliOS……

對于國內車企來說,如果想提升自己在車載系統方面的產品力,現在無非兩種選擇:自研系統、引入供應商提供的系統。

而不管是自研系統還是第三方系統,主要分為兩類:基于安卓系統深度定制、從頭開始開發全新系統。目前我們看到的解決方案大多是基于安卓深度定制而來,真正的全新系統不多。

作為車企,不難想明白的是:如果我選擇自研系統,就意味著需要花時間、精力組建具有一定規模的軟件研發團隊專門做這件事,但是開發結果、開發周期其實都是未知的,最重要的是,就算是自研系統,最終也得接入互聯網公司提供的服務和應用,繞不開他們。

而且,做一個操作系統,也并不是精于生產制造的傳統車企所擅長的。所以你會發現,如果不是在車載互聯方面有自己獨特的「野心」,車企一般都選擇采用和供應商合作的方式,而非自研系統。而現在準備自己做操作系統的,在國內多為新造車企業,比如蔚來。

那么基于安卓的系統和正向研發的系統,又有哪些不同呢?

是否去 App 化確實是差異之一,但是,不能說這兩種路徑究竟誰好誰壞,站在不同立場上,肯定會有不同的看法。



(比亞迪新一代唐 DM 中控大屏)

比如,在比亞迪 DiLink 系統的大屏上刷抖音,玩吃雞,對于普通消費者來說就是更直觀的吸引力,這就是直接把手機 App 移植到車載大屏上的優勢:某種程度上來說,它更符合用戶的使用慣性,也更「簡單粗暴」。

而郝飛堅持認為去 App 化才是正確路徑:專門為車開發的智能網聯操作系統,一定不能簡單的復制手機的操作系統。也不能簡單的認為,因為安卓好用、生態強大,就覺得他會是一個好的解決方案。

……

在手機上裝了 100 個 App,號稱連接了 100 個生態,但事實上沒有辦法實現真正智能化的連貫場景的打通,每一次都要點開一個單獨的 App,那不是智能。

……

在車這樣一個特定出行場景里,App 的方式肯定是不適用的,也已經嚴重落后和過時了。

換個角度來看,之所以斑馬現在著重強調「連貫場景」,其實也是想制造差異化,因為在他們看來,在傳統的導航、音頻、語音交互等功能上,現有的車聯網系統已經越來越趨同,難以形成差異化。



確切的說,當我們聊車載 OS 之爭時,競爭其實早已超越系統本身,進入系統+云端+服務+生態的全面競爭時代。

那怎么衡量一個車載系統是否成功?在王矛看來,除了可量化的落地數量,還包括技術的領先性、賦能廠商的效率,以及產品的用戶體驗。

當然話說回來,就算是看起來理念更先進的 AliOS 和斑馬,在量產車里的系統體驗也還有太多需要提升的地方,遠沒到「吊打」深度定制安卓車載系統的地步。

所以,車載大屏的爭奪戰遠沒有到分出勝負的階段。


關鍵字:車載大屏  AliOS  斑馬 引用地址:車載大屏爭奪戰 阿里領先了嗎?

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