2018年中國國際智能汽車博覽會期間，長安汽車公布了自家的智能化戰(zhàn)略聯(lián)盟，除了傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的合作伙伴，百度、阿里、騰訊赫然在列。

有所不同的是，百度歸屬于長安汽車的智能駕駛生態(tài)領(lǐng)域，而阿里和騰訊被劃分到智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)領(lǐng)域。“有互聯(lián)網(wǎng)的地方就有BAT”，如今在汽車圈再度應(yīng)驗，在汽車開始“擁抱”互聯(lián)網(wǎng)之后，BAT們也開始在汽車領(lǐng)域積極圈地。

不過面對汽車這個“新事物”，BAT的理解、布局、戰(zhàn)略有交叉也有不小的“分歧”。

早在2015年前后，BAT們?nèi)肭制嚲鸵呀?jīng)成為熱門話題，只是彼時對互聯(lián)網(wǎng)+汽車的理解還局限在車機互聯(lián)上。

百度給出的解決方案是CarLife，與之兼容的車載系統(tǒng)，不僅可以在汽車上使用百度地圖，還有網(wǎng)易云音樂、喜馬拉雅等第三方APP；阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一鍵連接車載屏幕，方便用戶使用高德地圖導(dǎo)航；社交本質(zhì)的騰訊推出了騰訊車輛，包括車聯(lián) ROM、車聯(lián) App、MyCar等，可以在車內(nèi)玩微信和QQ，也可以看騰訊視頻，聽QQ音樂……

其中的核心思想都是“Link”，與蘋果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并沒有太多不同。但短短三年之后，BAT對汽車的想法發(fā)生了根本性的變化：

1、新一輪結(jié)盟運動。

“結(jié)盟”似乎是互聯(lián)網(wǎng)的典型玩法，到了汽車市場也不例外。

百度的陣容最為強大，百度Apollo開放平臺上羅列了119家合作伙伴，有戴姆勒、寶馬、福特、現(xiàn)代、本田、北汽新能源、比亞迪、奇瑞、長城等主機廠商，也有博世、德國大陸、德爾福、采埃孚等汽車供應(yīng)鏈巨頭，以及微軟、英偉達(dá)、英特爾恩智浦等科技巨頭；騰訊車聯(lián)也在自家官網(wǎng)上露出了廣汽、吉利、長安汽車等合作伙伴的Logo；阿里和斑馬智行相繼和上汽、福特、神龍汽車等達(dá)成了戰(zhàn)略合作，此外還有捷豹路虎、寶馬、大眾等一連串車企名單。

值得注意的是，福特執(zhí)行董事Bill Ford曾多次公開強調(diào)了中國市場的重要性：“中國不僅是全球最大單一市場，更是電動車、SUV以及智慧車載平臺的發(fā)展重鎮(zhèn)。”這似乎完美解釋了這家百年企業(yè)當(dāng)下如此急迫的與中國企業(yè)展開合作的原因。

即便在“扶持”造車新勢力這件事上，騰訊押注了蔚來，百度投資了威馬、蔚來，小鵬汽車站在了阿里陣營中。這映射了BAT對于汽車的野心：無論百度系、阿里系，還是騰訊系，鎖定的都是造車、系統(tǒng)、數(shù)據(jù)、共享出行的全產(chǎn)業(yè)鏈。

2、集體性告別屏幕。

有人說，BAT在汽車領(lǐng)域兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)了一大圈嗎，最終又回到了“屏幕”上。

得出這一結(jié)論的證據(jù)是BAT對車載系統(tǒng)的執(zhí)念，百度的小度車載OS、有阿里背景的斑馬智行、騰訊車聯(lián)的AI in Car無不是如此。可相比于三年前的投屏方案，BAT的動作已遠(yuǎn)非表面功夫那么簡單。比如小度車載OS中引入的多模交互，除了語音之外，表情、手勢、眼神等都成了人車交互的維度；斑馬智行同樣主張用語音交互替代傳統(tǒng)觸控，并融合了阿里的生態(tài)服務(wù)；而從馬化騰對車載微信的標(biāo)題來看，騰訊的“AI in Car”也將語音作為車內(nèi)場景最主要的交互方式。

可以看出BAT的思維轉(zhuǎn)變，三年前的汽車還是手機的延伸，如今開始將汽車作為獨立的計算中心，擺脫對屏幕的依賴，進(jìn)而以操作系統(tǒng)的形式提供適合汽車的交互體驗。

3、汽車的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

結(jié)盟和車載系統(tǒng)不過是BAT汽車布局的一瞥，初衷是成為汽車行業(yè)的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

某種程度上說，諸如CarPaly之類的投屏方案不免有些“流氓行徑”，占領(lǐng)了入口，收割了數(shù)據(jù)，留給汽車廠商的只有一地雞毛。看起來更為“苛刻”的操作系統(tǒng)卻是汽車廠商能夠接受的方式，前提是數(shù)據(jù)共享，甚至不去觸碰汽車的行駛數(shù)據(jù)，幫助汽車廠商進(jìn)行用戶畫像，既可以幫助汽車廠商優(yōu)化車載系統(tǒng)的體驗，也可以根據(jù)用戶行為不斷調(diào)整產(chǎn)品，擺脫“盲目造車”的弊病。

BAT謀求的則是汽車的“基礎(chǔ)設(shè)施”，操作系統(tǒng)釋放了用戶的服務(wù)需求，可以借機打造自身的汽車服務(wù)生態(tài)圈。同時告別“屏幕”只是汽車+互聯(lián)網(wǎng)的第一步，有了初期的合作，未來在自動駕駛上的協(xié)作無異于順?biāo)浦邸：喍灾珺AT要做智能汽車的“水煤電”，這才是更有想象力的生意。

誠然，BAT在第一步的布局上不無相似，但在下一步的動作上開始出現(xiàn)不同。

車聯(lián)網(wǎng)方興未艾，是埋頭開墾這片處女地，還是未雨綢繆朝大藍(lán)圖邁進(jìn)，或許可以歸結(jié)為這樣一句話：百度攻城，AT拔寨。

先來看工程師文化驅(qū)動的百度，作為三巨頭中唯一一家同時經(jīng)營車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的公司，不難看出百度對于技術(shù)連貫性的偏好。Apollo是個非常長遠(yuǎn)的計劃，代價就是在商業(yè)化落地前存在不可避免地非議，且需要投入大量的資金和研發(fā)資源。

不過百度并不缺少理性和商業(yè)化頭腦。2014年就開始人工智能布局的百度，算得上是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司中離自動駕駛最近的廠商，百度大腦、語音識別、生物識別、視覺識別等技術(shù)全部可以應(yīng)用在Apollp平臺上，形成了技術(shù)聯(lián)動，這大抵也是李彥宏敢于直接“攻城”的原因。比技術(shù)更難攻克的恐怕還是汽車廠商的意識，小度車載OS扮演了“打頭陣”的角色，既是為了和汽車廠商達(dá)成合作的基礎(chǔ)，也在為自動駕駛的普及鋪路。

不妨來梳理下百度“攻城”的戰(zhàn)果：

1、截止到目前，Apollo已經(jīng)有119家合作伙伴，與19家車企在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域達(dá)成合作，小度車載OS也已經(jīng)搭載在12款上市車型上，數(shù)量上遠(yuǎn)高于阿里和騰，這將為百度搶占了核心的“汽車接口”；

2、自動駕駛汽車率先量產(chǎn)，量產(chǎn)時間表穩(wěn)步推進(jìn)：在今年7月份的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏兌現(xiàn)了無人車量產(chǎn)之約，全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛小巴“阿波龍”下線100臺，與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車在自動駕駛方面的合作也將在2019年前后量產(chǎn)；

3、小度車載OS首創(chuàng)了多模交互和多輪會話能力，在競品還在主攻語音交互的時候，小度車載OS已經(jīng)可以實現(xiàn)語音、圖像識別多重形式的交互。此外，小度車載OS包含了人工智能車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)所需要的所有能力，提供了“交鑰匙”解決方案，就可以直接一站式安裝所有軟件，最快只需30天就可以將傳統(tǒng)汽車“一鍵刷機”成智能汽車。

4. 相比于“黑盒子”式的解決方案，Apollo的車聯(lián)網(wǎng)解決方案更加開放。百度開放了讓車企保留對系統(tǒng)的定義權(quán)，在原有百度豐富的生態(tài)資源基礎(chǔ)上，第三方開發(fā)者及OEM可以便捷低成本地創(chuàng)建專屬服務(wù)，充分滿足車企的差異化需求，打破“千機一面”現(xiàn)狀。

阿里和騰訊似乎更具備商人思維，“攻城”的難度大、時間長，不如先拔掉幾個“山寨”，在汽車市場提前占坑。

只是汽車廠商的保守，儼然超出了阿里的預(yù)估。2016年7月份，阿里和上汽聯(lián)合打造了第一臺互聯(lián)網(wǎng)汽車，汽車本身可以直接聯(lián)網(wǎng)，也可以直接使用車載屏幕進(jìn)行導(dǎo)航，甚至用汽車控制無人機、相機等智能硬件。而為了解除其他汽車廠商的疑慮，阿里和上汽聯(lián)合成立了斑馬智行，以獨立的身份為汽車操作系統(tǒng)布道。

截止到目前來看，除了上汽旗下的榮威、MG，僅有福特、神龍汽車和阿里達(dá)成了合作意向。不管是福特還是神龍，在和阿里簽訂的戰(zhàn)略合作中，總少不了電商賣車的“條件”，或許這才是汽車廠商愿意為阿里開綠燈的前提。即便如此，遠(yuǎn)程控制進(jìn)行點火、啟動空調(diào)、升降車門等功能還未能在斑馬智行上大規(guī)模實現(xiàn)，“拔寨”的難度可見一斑。

而騰訊則處于舉棋不定的狀態(tài)。沒有前沿技術(shù)和電商優(yōu)勢，騰訊的社交牌在汽車上并沒有太大的殺傷力，就連“AI in Car”系統(tǒng)也只是一種解決方案包，希望以一種討巧的方式向汽車領(lǐng)域滲透。

以至于在此之前很長一段時間內(nèi)，OBD、后裝、面向方案解決商成了騰訊在汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵詞，直到去年11月份提出“AI in Car”，才給出了整合安全、內(nèi)容、數(shù)據(jù)和服務(wù)的車輛網(wǎng)解決方案。類似的舉棋不定還表現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)上，今年5月份騰訊拿到了深圳第一張自動駕駛牌照，但牌照的有效期不足3個月，而騰訊自動駕駛實驗室尚未達(dá)到百度Apollo那樣高的權(quán)重。

事實上騰訊也有自己的“拔寨”方式。2015年騰訊與富士康、和諧汽車組建了和諧富騰，計劃“實實在在從頭造車”，可惜在一年零九個月后就宣告失敗。隨后騰訊先后投資了蔚來、威馬和特斯拉，還拿到了HERE地圖10%股權(quán)，并在今年4月份和長安汽車成立了合資公司，有幾分效仿阿里、上汽的端倪。

可以看到，三巨頭的動作與自身的基因不無關(guān)系。崇尚技術(shù)的百度喜歡啃骨頭，國內(nèi)也需要愿意啃骨頭的自動駕駛公司。阿里和騰訊嘗試用商業(yè)的手段撬開汽車廠商緊閉的大門，不惜以自家的優(yōu)勢資源作為交換。此外，百度的打法上還多了一個關(guān)鍵詞，就是“開放”，自從去年Apollo平臺發(fā)布后，形成了強大的開放生態(tài)，與AT單向定制化合作不同的是，基于Apollo平臺，車企可以獲得更多資源和更開放式的協(xié)同。

只是留給BAT“自由布局”的時間并不多了，最快可能就在三年以后。

一方面，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和車企的合作一般有3-5年的鎖定時間，也只有這么長的時間才足以驗證一款智能汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、落地、銷售，BAT當(dāng)下播下的種子，不出意外將在三年后開花結(jié)果。那么便不難理解車企的保守，一旦產(chǎn)品銷量表現(xiàn)不佳，不可避免地影響車企在下一個3—5年的競爭力。對BAT也是一場摸底考試，倘若當(dāng)初吹下的牛未能被應(yīng)驗，勢必將影響汽車領(lǐng)域布局的成敗。

另一方面，去年7月份發(fā)布的奧迪A8已經(jīng)實現(xiàn)了L3級別的自動駕駛，而就目前的消息來看，長安、奇瑞、吉利、寶馬等均給出了2020年之前量產(chǎn)L3級別自動駕駛車型的計劃，包括長安在內(nèi)的多家車企也表示將在2020年前停產(chǎn)非聯(lián)網(wǎng)車型。站在BAT的視角來看，三年后的互聯(lián)網(wǎng)汽車市場將真正被激活，自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的賽道也會逐漸融合，也將驗證當(dāng)前不同布局的正確與否。

有理由相信，BAT的車輪戰(zhàn)才剛剛開始，即便不能肯定地指出最終的贏家，但一定屬于有明確方向，同時技術(shù)和商業(yè)化循序落地的玩家。