按照國家政策，設置中央和地方財政補貼上限，地方各級財政補貼不得超過中央補貼的50%，各類車型在2019-2020年，中央和地方補貼標準和上限要在現行基礎上退坡20%，在新能源車目錄車型的，到2017年12月31日免征購置稅。按照車型和續航里程，純電動車續航里程在100到150公里的，補貼數額2萬元/輛，150到250公里的，3.6萬元/輛，大于250公里的，4.4萬元/輛;插電增程式電動車，續航里程大于或等于50公里的，補貼2.4萬元/輛;燃料電池車型20萬元/輛。

以北京為例，北京市級補助金額按中央補助的50%執行，汽車生產企業申請當地和中央的財政補助總額最高不得超過車輛售價的60%。同時，北京政策要求對車輛要提供不低于三年或6萬公里的質保期限，對動力電池，電機，和整車控制器等關鍵零部件提供不低于5年或20萬公里的質保期限。新能源汽車在北京享受單獨搖號， 不限行的政策。以一輛續航里程在100到150公里的純電動車來說，國家補貼2萬元，北京市補貼國家補貼的50%，即一萬元，補貼總額一共3萬元。而一輛續航里程大于250公里的純電動汽車能拿到一共6.6萬元的補貼。

在上海，純電動車補貼政策和北京基本一樣，而續航里程大于等于50公里的增程式也能獲得3.4-4.8萬元/輛的補貼，還能免費獲得專用號牌。廣州政策稍有不同，非個人用戶購買的新能源汽車申請地方財政補貼，累計行駛里程需達三萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按車輛獲得行駛證年度執行。部分油電混動車型可獲得1萬元當地補貼。其他城市參照國家標準，結合當地實際情況作輕微調整，如深圳、天津的新能源汽車享受路橋費，充電費，自用充電設計和安裝費等補貼，以及享受當日停車位免首次（首一小時）臨時停車費的優惠。

日有消息顯示，財政部召集4部委及相關協會專家和主要企業代表就2018年新能源汽車補貼調整方向及方案進行小范圍討論，且已經流傳出多個版本。在業界忐忑不安之時，即將進入2017年最后一個月，2018新能源補貼政策也將揭開神秘面紗。

補貼政策是否與業內流傳的版本一樣？對動力電池企業有何影響？業界的聲音和專家建議能否影響政策的調整？鋰電大數據將為大家整理網傳2018補貼新政的一些內容，以供參考。

一、網傳的補貼退坡情況

2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進行調整：續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數分檔補貼。

1、純電動乘用車

與2017年純電動乘用車補貼相比，2018年補貼細節變化較多：

（1）補貼門檻將進一步提升，補貼標準將由2017年的3檔調整為5檔，續航里程門檻將由2017年的100公里提升至150公里，且補貼金額由2萬元/輛調整為1萬元/輛。直白的說就是一輛車的續航里程至少達到150公里，才能領取1萬元的補貼。

（2）純電動乘用車電池組的能量密度也有所調整，2017年政策是不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。2018年則要求電池包能量密度最低要求達到105Wh/kg，能量密度為120（不含）~140Wh/kg時，中央財政補貼調整系數為1，而140Wh/kg以上調整系數為1.1。

（3）需要注意的是，2018年純電單位電池電量補貼上限不超過1100元/KWh。地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。

2、新能源客車

透露出來的討論稿顯示，相較于純電動乘用車，新能源客車補貼的調整力度更大，退坡幅度將近40%，單車國補上限調整為不超過18萬元（2017年為23萬元），國補+地補的上限下調到27萬元。

（1）非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車的中央財政補貼標準全面下調，分別調整為1100元/kWh、2000元/kWh、1500元/kWh。

（2）非快充類純電動客車的系統能量密度的最低檔次由2017年補貼方案中的85-95（含）Wh/kg上調為110-120（含）Wh/kg。地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。

國金證券分析稱，補貼金額即使下調，最多從45萬下調到27萬，與2017年最多從100萬下調至45萬相比，影響相對沒那么大。

3、新能源貨車、專用車

2018年新能源貨車、專用車補貼方案的三檔補貼標準相比2017年全面下調，單車國補上限由15萬元調整為10萬元。

動力電池系統最低質量能量密度由90Wh/kg上調為115Wh/kg。地方財政單車補貼上限不變，仍為不超過中央財政單車補貼額的50%。

二、補貼退坡對動力電池企業的影響

1、倒逼動力電池降價

新能源補貼繼續退坡在即，為了實現自身盈利，未來新能源車企或將開啟價格大戰，而形成的成本壓力將直接轉移至動力電池企業。

一位不具名的動力電池企業負責人表示，“動力電池成本之所以下不來，是因為生產規模上不去。實現規模化生產之后，研發成本、制造成本被分攤，成本就能降下來。而限制動力電池規模化生產的主要原因是，新能源汽車市場規模有限且地方保護主義盛行。”

有數據顯示，地方保護直接導致全國70%的地方市場外地新能源汽車難以進入。直接導致電池價格需要持續快速下降，才能應對補貼退坡后新能源車企的壓力。

2、預計出現搶裝行情，淘汰落后產能

起點研究（SPIR）分析稱，一眾車企的三季度報告預示接下來的車市進入疲軟期，進而影響不少國內電池企業正在安排減產，集中精力去庫存。而目前唯一可以樂觀的是，受補貼退坡提前影響，預計四季度將出現搶裝行情。

起點研究（SPIR）預計，到2017年年底，我國動力電池產能將達到140Gwh，而今年前10個月我國鋰電池裝機總量為18.3GWh。從這兩個數據可以看到，動力電池實際配套量與電池企業規劃產能非常大。而隨著補貼政策的進一步調整，動力電池低端產能嚴重過剩、高端產能不足的問題將會嚴重凸顯。

因此，從這一層面來說，一線企業的影響值較低，而且可以通過提升技術標準進一步擴大市場占有率;而二三線企業的處境將會更加艱難，尤其是技術實力落后、靠補貼為生的邊緣企業。

2018年新能源汽車市場分析

1.2018年新能源汽車市場重點

2018年新能源汽車市場重點是乘用車。中國政府發展新能源汽車的重心已經由公共領域用車如公交車等，轉轉移到向個人消費的乘用車市場。根據乘聯會的分析報告，2017年10月純電動中的A00級電動車有3.43萬臺，同比增210%，占乘用車65%份額，仍是最大的市場。

2018年新能源汽車市場重點，筆者觀點是：

①A00級純電動乘用車仍然2018是市場重點，目前品質明顯提升，性價比有一定競爭力，A級車市場除了限購市場以外，基本是在出租業推廣應用。C級純電動乘用車，自主品牌還不會出現，合資品牌市場上量很少。

②新能源公交車不會有太高的市場增長，保持在2017年水平上，插電混動公交車比例越來越少，純電快充公交車成基本趨勢。全國公交車總規模基本保持平穩，主要理由是，許多城市在發展輕軌和地鐵和有軌電車。

③城市物流電動車，因為“3萬公里行駛要求”，市場擴容可能性不大。有實力的公司批量采購城市物流電動車資金壓力太大。希望“3萬公里行駛要求”調整，與國補調整建議一樣，沒有可能性。個人采購這個車的可能性更小。筆者認為，2018年基本上保持在2017年的水平就很不錯了。

2.2018年新能源汽車市場特點

目前車型目錄資源比較豐富，產品公告及補貼申報已經趨于常態。2018年新能源汽車總的市場是低開后高。月度出貨趨勢與傳統車出貨趨勢會基本一致。新能源公交車出貨上量仍然是下半年以后，主要集中在9月份以后。新能源汽車純電動車是越來越多，插電混動車是越來越少，氫燃料汽車（主要是公交車），2018年處于示范驗證階段。氫燃料電池電堆的關鍵材料，技術上沒有突破。

3.2018年新能源汽車市場亮點

中國新能源汽車技術路線是純電驅動，目前不能說技術上是世界一流的，但是其產業是世界最大的。如果純電動汽車在中國沖到了年產銷量100萬輛大關。可以說，這條技術路線基本成功。2018年新能源汽車市場亮點：

①智能網聯公交車示范開線。第一條估計在深圳開通。智能網聯技術沒有太難的地方，主要技術集成和工程化工作量比較大，成本較高，智能網聯公交車示范開線，與5G通信技術對接，已經是時機了。

②氫能公交車在一線城市開通。目前在廣東的地級城市已經開通了氫能公交車線路。但是影響力不大。如果在一線城市開通，一定是2018年新能源汽車一個亮點。估計有一定難度，目前氫燃料電池電堆的關鍵材料都是進口的。

4.新能源汽車市場發展趨勢

2018年新能源汽車總的目標會超過100萬輛。絕對主力純電動乘用車，A00、A0、A級依次挑起市場主力重擔。在經濟新常態、深化供給側改革中，客車企業轉型升級是唯一選擇，客車尤其是公交車發展純電動化、輕量化、智能網聯化，城市物流電動車，已經進入動力電池與車身機構一體化階段，如果城市物流電動車技術水平再有一個提升，2020年年產銷量會在100萬輛以上。