新國標將至，超快充產業鏈臨考。

過去一周，一輛小米SU7在事故后發生的燃燒悲劇，將三條生命帶走的同時，也再次將新能源汽車的安全隱患置于聚光燈下。

盡管事故的確切原因尚待官方調查結論，但公眾的質疑已然集中投向了智能駕駛系統與動力電池安全——這兩項被視為新能源汽車時代“標配”的核心技術。

一個強烈信號也正在被釋出：當任何一項新技術開始告別實驗室、邁向規模化應用的階段，其潛在的安全風險必將受到社會輿論更密集、甚至更嚴苛的審視與拷問。

以此視角重新審視當前的鋰離子電池產業，從快充、大圓柱電池到備受期待的固態電池，整個行業在經歷殘酷價格內卷的同時，也正倒逼自身通過技術創新實現價值躍升。

如今，快充與超快充技術正處在這場變革的風口浪尖，成為新技術落地的急先鋒。特別是2025年，被普遍視為超快充技術規模化應用的“爆發元年”。

然而，在這場技術加速滲透的浪潮中，行業應如何構建并升級相應的安全技術體系與行業規范，以回應市場的安全關切，并最終贏得消費者更深層次的信任？這已成為擺在所有參與者面前的一道必答題。

超快充元年，四大信號勾勒爆發圖景

種種跡象表明，2025年正成為動力電池超快充技術從概念走向現實、從高端試水邁向規模化落地的關鍵節點。這場由“充電焦慮”催生的技術迭代，正通過產品、場景、產能及配套體系四個維度，快速滲透至市場的各個角落。

首先，產品端，超快充正加速落地，并向更廣價格帶滲透。

華為與江淮合作推出的尊界S800增程版搭載了峰值充電倍率達到6C的技術；比亞迪基于其第二代刀片電池技術發布的超級e平臺，更是宣稱峰值可達10C，平均倍率亦達6C。這些旗艦或熱門車型對超快充技術的擁抱，清晰地展示了主流車企在補能效率上的戰略升級。

更具指標性意義的是價格門檻的下探。

小鵬汽車宣布其2025款G6、G9車型“標配5C快充”，這一舉措不僅將此前多應用于高端車型的超快充技術，直接下放至20萬元人民幣以下的主流消費價格帶，更預示著超快充技術的市場滲透率將因此迎來快速提升。有機構已做出相關預測，到2025年，支持高電壓快充的車型滲透率有望超過三成。

與此同時，相對“溫和”的3C至4C快充技術，也正加速下沉至10萬到15萬元價格區間的經濟型電動車市場。

其次，快充應用場景的邊界也在被快速打破。除了乘用車，商用車和新興的eVTOL領域，對快充電池的需求尤為迫切。

對于商用車而言，其“生產工具”的定位決定了對運營效率和補能速度的極致追求。寧德時代的天行系列商用車電池、弗迪動力的商用車刀片電池，均已推出支持4C及以上快充的版本。

華為也于近期在行業會議上透露，正聯合電池與整車企業，即將推出超過20款支持4C超充的重卡車型，以上均顯示出商用車領域快充應用的巨大潛力。

而在eVTOL領域，快充不僅是提升運營效率、緩解續航焦慮、優化重資產投入的關鍵一環，更是滿足其低電量狀態下高倍率放電等特殊技術需求的必然選擇。行業內已形成共識，eVTOL的商業化落地離不開更高倍率動力電池的支撐。

第三，是相關產能，尤其是核心材料產能的加速布局。值得注意的是，目前已落地的快充電池方案中，“鐵鋰化”趨勢十分明顯。

除了比亞迪一貫堅持的刀片電池，小鵬新款G6、G9搭載的中創新航“頂流”電池，以及寧德時代即將與上汽通用聯合發布的6C電池，都明確選擇了磷酸鐵鋰體系。

這背后，是高壓實磷酸鐵鋰技術的突破——通過將正極材料壓實密度提升至2.6g/cm3以上（即第四代鐵鋰技術），實現了能量密度與快充性能的同步提升。

與之對應的是相關產能的急速擴張。

據高工鋰電此前觀察，僅寧德時代一家，今年已啟動超過70萬噸高壓實磷酸鐵鋰的擴產計劃，包括其子公司邦普時代在湖北宜昌開工的年產45萬噸項目（據稱是國內單體設計產能最大的磷酸鐵鋰車間），以及對富臨精工旗下江西升華的戰略注資，以鎖定其江西和四川基地合計28萬噸的新增高壓實鐵鋰年產能。

在負極材料端，GGII數據顯示，受快充需求升溫刺激，2024年負極材料的擴產項目數量在鋰電五大關鍵材料中位居首位，占比近半。

電池產能方面，3月底，臺州弗迪新能源動力電池項目正式落地，規劃年產能22GWh，明確將生產支持800V高壓快充平臺的刀片電池，成為快充電池產能擴張的又一力證。

最后，是超充基礎設施建設的全面提速。充電網絡的完善是超快充技術能否真正普及的關鍵一環。

數據顯示，2024年新建充電樁中支持1000V高電壓的比例已超過八成。

進入2025年，隨著5C及以上超快充技術對充電功率提出更高要求（通常需500kW以上），超充樁市場的競爭正迅速白熱化。

一方面，寧德時代、華為、比亞迪等企業憑借其在光伏、儲能領域的深厚積累與協同優勢，均已發布包含兆瓦級（1000kW）大功率充電樁在內的“光儲充”一體化解決方案，試圖構建技術壁壘。

另一方面，理想、小鵬、小米等新能源車企也紛紛在今年宣布將大規模建設自有品牌的超快充網絡，意圖通過超前的基礎設施布局和服務體驗，搶奪更多用戶。

這四大信號共同描繪出超快充技術從前沿探索邁向主流應用的清晰圖景。然而，技術的飛速迭代也伴隨著新的挑戰，其中最為核心的，便是如何在追求極致充電速度的同時，確保動力電池的全生命周期安全。

安全大考來臨，新國標為快充劃定“紅線”

超快充技術的滲透之勢已銳不可當，這無疑是中國新能源汽車產業技術迭代速度與市場活力的體現。然而，技術進步的長板，不應在安全問題上成為短板。

除碰撞外，因過充、充電功率過大或生產質量不穩定引發的電池安全事故，是行業必須正視的風險。若不能有效解決快充安全問題，可能引發信任危機，阻礙技術普及，甚至危及已有的市場優勢。

超快充的安全挑戰首先來自物理層面：大電流導致電池內部熱量急劇累積，溫度可短時飆升至60℃以上，對熱管理系統構成嚴峻考驗。

更深層次的風險在于電化學反應：高倍率充電易導致負極表面析出鋰枝晶，可能刺穿隔膜引發內部短路和熱失控。已有研究同時表明，更高倍率下的熱失控反應更為劇烈，且頻繁快充會加速電池老化，提升長期風險。

面對技術飛奔與安全需求的平衡，政策法規的韁繩正在收緊。備受矚目的動力電池強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（報批稿）已于2025年1月由工信部公示，若順利通過，預計將在2026年7月1日正式實施。

這份新國標相較于現行的2020版，有兩大核心變化，直指快充普及帶來的安全痛點。

其一，在全球范圍內，新國標首次增加了對“快充循環后”的安全測試要求。新標準明確提出，動力電池在經歷設定次數的高功率快充循環后，仍必須滿足標準中所有的安全測試項目。

其二，新國標對熱失控的最高安全等級要求實現了跨越式提升。原標準（GB 38031-2020）基于2016至2018年的電池技術水平制定，允許在單個電芯發生熱失控后，電池系統出現起火或爆炸，但前提是必須確保至少5分鐘的乘客疏散時間。

新版報批稿中，則新增了“電芯發生熱失控的情況下，電池包或系統應不起火、不爆炸”的要求（在試驗條件下）。

為驗證這一要求，標準中同步增加了底部碰撞測試項目，模擬車輛在實際行駛中可能遭遇的底部異物撞擊場景，電池系統在此類沖擊下同樣不得發生起火或爆炸。

新標準箭在弦上，一個現實問題隨之而來：近兩年已集中發布、標榜快充、超充性能的電池產品，能否滿足將于2026年落地的新要求？這實質上是在拷問電池企業在追求充電速度的同時，是否預留了足夠的安全冗余。

根據全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會在今年2月對36家主流整車及電池企業的調研，達78%的受訪企業表示已具備相應的技術儲備，即能夠做到單個電芯熱失控后，不發生熱擴散導致的整個電池系統的起火和爆炸。

然而，亦有不少觀點表達了審慎的憂慮。

有專家指出，任何測試標準都有其邊界條件。通過新國標的測試，并不意味著在所有實際復雜的工況下都絕對安全；反之，現實世界中因嚴重碰撞或其他極端情況導致起火的電池，也未必就是不符合標準的產品。

標準是底線，而非安全的全部。那么，有效的解決方案究竟是什么？答案指向一個多維度、系統性的綜合策略。

在最基礎的電芯層面，行業正從材料本身入手，追求“本征安全”。

這包括采用熱分解溫度更高的正極材料（如磷酸鐵鋰）；

使用對鋰電位更高、不易析鋰的硅基負極材料替代石墨以減少鋰枝晶析出風險；

優化電解體系以抑制高溫下的產氣（如降低電解液中有機溶劑含量，中長期則向固態電解質迭代）；

提升隔膜的耐熱性和抗穿刺能力（如研發能承受180℃甚至200℃高溫的隔膜、采用涂覆技術增強安全性）等。

此外，復合集流體等新技術的應用，利用其高分子基材在高溫下熔斷、切斷電流通路特性，也能有效阻止電流流通，避免熱失控蔓延。

生產制造環節的嚴格品控，如對來料進行精細化管理、嚴禁混用，以及在生產過程中對異物、缺陷的極致控制，同樣是保障電芯安全的基礎。

上升到系統（模組或PACK）層面，核心目標是構筑“防火墻”——即便單個電芯不幸發生熱失控，也要確保熱量和危害不擴散至相鄰電芯，避免引發連鎖反應導致整個電池包的災難性失效。

基于現行國標，行業普遍提出的熱管理目標是：在快充工況下，將電芯溫度精確控制在25~40℃范圍內（且溫差控制在±2℃以內）；同時，熱失控的傳播抑制時間必須大于等于5分鐘。

為實現這一目標，行業探索出兩大主要技術路徑，其核心思路圍繞“熱-氣-電”的有效分割與管理：

一種思路是以“堵”為主，側重包裹與隔熱，并配合高效冷卻系統進行熱交換。

例如，采用網狀納米孔隔熱材料（如二氧化硅氣凝膠，其微小孔隙能有效阻斷熱傳導）、耐高溫的上殼體構筑“安全艙”；在電芯間填充有機硅復合材料或采用云母片加氣凝膠的疊層結構；也有車企宣稱在電芯間采用了耐受1000℃以上高溫的航天級阻燃材料。

與此同時，上游材料供應商也在積極創新。例如，獨立特種材料公司Syensqo推出的Xydar? LCP，作為本征阻燃聚合物，能在400℃高溫下保持絕緣，且易于注塑成型為更薄的絕緣部件。

其另一款Xencor? XTreme PPA材料，則兼具防火、高強度與輕量化特性，不僅能簡化隔熱設計，甚至可替代部分金屬結構件，優化電池包內部空間。

此外，利用相變材料（PCM）的高潛熱特性吸收熱量，以及采用能在異常時自熔斷的電連接系統（CCS）避免短路風險，也是常見的組合策略。

不過，有觀點認為，對于發熱量巨大的超快充場景，效率更高的直冷方案可能優于傳統的液冷或相變材料方案。

另一種思路則以“疏”為主，著力于提升散熱效率和熱交換能力。

例如，通過結構創新擴大散熱面積：寧德時代的CTP 3.0技術將水冷板與電池包底殼集成，麒麟電池則將冷卻板置于電芯大面之間；

特斯拉的4680結構化電池包采用蛇形冷卻管穿梭于電芯陣列，并借助全極耳設計降低內阻發熱。比亞迪則在其電池包上下兩面均布置了冷媒流道，宣稱換熱性能提升90%，且采用的輕量化、不導電冷媒降低了泄漏風險。

此外，采用導熱系數更高的鎂、鋁復合材料設計水冷板，以及優化電芯排布方式（如上汽采用的躺式布局，減少熱失控時的蔓延路徑），都是提升散熱效果的有效手段。

最后，智能化的電池管理系統（BMS）扮演著“哨兵”角色。通過“端+云”結合的大數據算法，BMS能夠實現對電池狀態的實時監控與早期預警。

例如，基于電芯內阻模型（EIS）動態調整充電電流（許多快充策略在SOC達到80%后會主動降低充電倍率）；

或如特斯拉BMS V11版本引入神經網絡預測局部熱點，實現±1.5℃的精確溫差控制。

可以看到，從材料到電芯，從結構設計到熱管理，再到智能控制，行業正在多維度構建動力電池的安全防線，逐步向“無熱擴散”乃至“零熱失控”、“零自燃”的終極目標邁進。

然而，這些紛繁技術方案的有效性，最終需在日益嚴格的安全標準下得到確認。

隨著超快充加速滲透，技術進步與安全標準的協同，將直接關系到市場接受度和產業的穩健發展。未來幾年，新國標落地與安全技術驗證將是觀察行業安全水平的關鍵窗口。