2024年，中國自動駕駛行業迎來IPO大年。

小馬智行、文遠知行等昔日明星公司紛紛沖擊二級市場，而其中最受矚目的，當屬成立8年、融資超12億美元的Momenta——如今，其市場份額已達到60.1%，遠超華為智駕的消息引發了廣泛關注。

這家由清華學霸曹旭東創立的公司，既非純L4技術流，也非傳統Tier 1供應商，卻在量產與高階智駕的夾縫中走出了一條獨特路徑。

從商用車DMS到乘用車NOA，從純算法方案到域控硬件布局，Momenta的成長史幾乎是一部中國智駕產業的“進化簡史”。在行業馬太效應加劇、主機廠自研大潮洶涌的當下，它的選擇與困境，折射出整個賽道的生存法則。

量產數據驅動：一場“雙飛輪”的豪賭

2018年，當同行們還在為L4 Robotaxi燒錢時，Momenta已悄然轉向商用車后裝市場。

憑借駕駛員監控系統（簡稱DMS）和基礎輔助駕駛功能，公司每年營收達數千萬元，這在當時幾乎是個奇跡。“活下去”的務實策略，讓Momenta避開了第一輪泡沫破裂的沖擊。

但Momenta創始人曹旭東很快發現，商用車的數據無法直接賦能乘用車。

商用車設備的低精度傳感器、非標準化安裝，導致數據質量遠低于前裝要求。更致命的是，商用車場景封閉單一，難以覆蓋乘用車復雜的城市道路長尾問題。

轉折點出現在2021年。

Momenta提出“雙飛輪”戰略：通過乘用車量產項目獲取海量數據，反哺L4技術迭代；同時以L4能力提升量產算法壁壘。

這一邏輯看似完美，實則充滿風險——它要求公司必須在量產落地與高階研發之間找到精準平衡。

此時，上汽成了關鍵推手。

2021年，上汽向Momenta投資超10億美元，并將智己品牌的首發智駕系統交給其開發。

彼時，特斯拉FSD已初步驗證“數據驅動”的可行性，而上汽急需一款能對標的產品確立高端形象。雙方一拍即合：Momenta獲得寶貴的量產練兵場，上汽則借力補齊智駕短板。

然而，數據積累并非坦途。

智己L7上市后，NOA功能迭代速度不及預期，用戶體驗與華為、小鵬等存在差距。許多行業內人士在當時都認為：“Momenta的算法更依賴規則驅動，而華為已轉向端到端大模型，這讓數據利用效率拉開差距。”

即便如此，智己項目仍為Momenta帶來超20萬輛車的數據沉淀，成為其沖擊其他主機廠的“敲門磚”。

真正的考驗在于規模化。

曹旭東曾測算，智駕軟件需覆蓋400萬輛車型才能盈利，而Momenta目前定點車型銷量合計不足百萬。更殘酷的是，主機廠為控制成本，將開發費壓到極限。例如，Momenta在前期投入約500萬元，但主機廠僅支付180萬元，剩余缺口需靠后期銷量分成填補。一旦車型滯銷，虧損即成定局。

可見，“雙飛輪”的本質是一場豪賭：用短期利潤換數據規模，再以數據優勢構建長期壁壘，當下的Momenta，仍在尋找第二個“上汽”。

主機廠深度綁定：一場危險的權力游戲

Momenta的崛起，離不開與主機廠的深度綁定。

從早期的上汽、廣汽，到近年的一汽、豐田，其客戶名單幾乎囊括主流車企，但這種合作模式，正面臨雙重挑戰。

一是主機廠的“吸星大法”。

2023年，比亞迪投資大疆車載5億元，蔚來全棧自研NOP+，理想引入輕舟智航作二供……頭部車企紛紛將智駕納入核心能力圈。沒錯，主機廠現在對供應商的態度是‘既要又要’——既要你的技術，又不想讓你賺到錢。

Momenta的處境尤為微妙。盡管手握多家定點，但合作車型多屬“試水”性質，而非走量主力。以比亞迪為例，其暢銷車型的域控硬件和算法均由弗迪科技自研，Momenta僅參與騰勢等高端線開發。這種“邊緣化”合作，導致數據質量和商業回報大打折扣。

二是話語權的此消彼長。

2022年，Momenta在與禾多科技的廣汽項目競標中勝出，但條款極為苛刻：廣汽要求Momenta開放部分源代碼，并接受銷量對賭。

類似案例已成行業常態。曹旭東感嘆道：“現在不是方案商選主機廠，而是主機廠用‘養蠱’模式逼方案商內卷。”

即便如此，綁定大廠仍是Momenta的最優解。

2023年，Momenta與奔馳達成合作，后者將采用Momenta算法優化L3系統。

跨國車企的謹慎與高付費意愿，為Momenta提供了難得的利潤空間。但隱患同樣存在：奔馳自研團隊已超千人，Momenta的角色更接近“技術外援”，隨時可能被替換。

更深層的矛盾在于商業模式的脆弱性。純算法方案商的毛利率普遍低于20%，而域控硬件廠商德賽西威的毛利率可達25%以上。

Momenta近年雖補強硬件能力，但域控市場已被德賽、華為、大疆等瓜分，新玩家突圍難度極大。一位供應商透露：“Momenta的硬件團隊僅幾十人，主要做設計外包，核心生產仍依賴代工廠。

”這場“權力游戲”中，Momenta的籌碼是數據規模和工程化經驗，而主機廠的底牌是銷量與資本。雙方既相互依存，又暗藏博弈，任何一方失衡都可能讓合作崩盤。

軟硬一體突圍：芯片陽謀與資本焦慮

2023年底，Momenta悄然成立芯片子公司“新芯航途”，由90后高管李俊掛帥。這家公司承載著Momenta的終極野心，以自研芯片打通軟硬一體化的“任督二脈”。

邏輯并不復雜。地平線的崛起已驗證“芯片+算法”模式的可行性：通過定制化芯片提升算法效率，再以算法優勢綁定客戶，形成生態閉環。

Momenta的路徑與之相似——開發算力80TOPS的中端芯片，瞄準20萬-30萬元主流車型，既避開英偉達Orin的高成本壓力，又能滿足車企性價比需求。

但現實遠比理想骨感。

新芯航途目前僅完成天使輪融資，流片時間未定，而地平線J6E芯片已進入量產周期，華為昇騰芯片更是橫掃車企訂單。

Momenta的劣勢顯而易見：

首先是技術積累薄弱：芯片設計需要長期投入，Momenta團隊此前并無相關經驗。

其次是生態支持不足：地平線有長安、比亞迪等戰略伙伴，而Momenta的股東上汽僅占新芯航途極小股份。

最后是窗口期緊迫：英偉達下一代芯片Thor算力達2000TOPS，留給中端芯片的時間不足三年。

一位芯片行業人士評價：“Momenta造芯更像上市前的‘故事包裝’，實際落地至少需要5年，屆時市場格局早已固化。”

即便如此，這一布局仍具戰略意義。

對二級市場而言，“軟硬一體”概念能顯著提升估值想象空間；對主機廠而言，自研芯片是技術實力的象征，有助于增強合作粘性。更關鍵的是，芯片研發所需的巨額資金，恰好能通過IPO募集——據透露，Momenta計劃將上市融資的30%投入芯片業務。

但資本市場的耐心正在耗盡。

2023年以來，自動駕駛賽道估值普遍腰斬，投資者更關注造血能力而非技術愿景。Momenta的招股書顯示，其2023年營收約8億元，凈虧損達12億元，且虧損率逐年擴大。若不能盡快證明商業化能力，上市后的股價壓力將空前巨大。

尾聲：一個時代的注腳

Momenta沖擊IPO，恰逢中國汽車產業百年變局的轉折點。

過去十年，自動駕駛行業經歷了兩輪泡沫：第一輪是L4 Robotaxi的狂熱，第二輪是主機廠量產NOA的大混戰。Momenta的獨特之處在于，它既是兩輪泡沫的見證者，也是極少數穿越周期的幸存者。

Momenta創始人曹旭東的選擇，映射出一代自動駕駛供應商的集體困境：當算法紅利消退，如何找到新的護城河？當主機廠自建藩籬，如何避免淪為“高級外包”？當資本趨于理性，如何平衡理想主義與商業現實？答案或許藏在地平線創始人余凱的一句話中：“在汽車行業，慢就是快。”可見，Momenta的上市不是終局，而是新一輪競賽的起點。當智駕進入“拼爹”（主機廠支持）、“拼錢”（研發投入）、“拼數據”（規模閉環）的殘酷階段，它的故事仍值得持續書寫——畢竟，在一個確定性稀缺的時代，任何敢于探索“未知路徑”的嘗試，都是對行業未來的投資。