前幾天我們出了一期關于比亞迪DM-i和奇瑞C-DM的混動技術解析，反響挺不錯，大家討論的也挺激烈，不過后臺也有小伙伴在問，吉利的混動也是做的風生水起，那么吉利的EM-P和比亞迪、奇瑞的混動又有什么區別呢？哪家技術更好呢？今天我們就再做一個補充，把這三家的混動技術都分析一下，看完你就知道該選擇哪家了。

首先，吉利的混動EM-P最先是由領克08搭載的，當時我還記得這個混動叫超級增程。EM-P的結構和咱們之前提到的比亞迪的DM-i以及奇瑞C-DM基本邏輯是一樣的，P1+P3電機的機構，P1負責輔助發電，P3負責驅動車輛。但是EM-P是搭載3擋DHT變速箱的，這一點就只和奇瑞C-DM的3擋DHT的版本類似了。那么有這個變速箱能帶來什么呢？

好問題，3擋DHT顧名思義就是可以改變發動機動力傳動的齒比，從而讓動力更加高效的輸出。簡單來說，有了3擋DHT變速箱的結構，車輛的發動機在低速也能直接驅動車輪。直觀的效果就是，不管車輛的動力電池有沒有電，不管是低速還是高速，車輛在全場景都有一個充沛的動力輸出以及高效的經濟性。而沒有3擋DHT結構的混動，發動機只能在高速路況參與直接驅動車輪，這種驅動方式有一個弊端，就是在饋電情況下，動力會明顯下降。而且高速的動力也很疲軟。這就是3擋DHT帶來的效果。

所以奇瑞C-DM三檔DHT版本和吉利的EM-P的覆蓋范圍更強，更注重動力性能，當然EM-P也有四驅版本，就是后軸增加一個P4電機，混動工作的邏輯沒有什么變化。

這里肯定有人會問，比亞迪也有更注重性能的DM-P版本呀，這個和吉利的EM-P總歸可以對標一下吧。我只能說，你太看得起比亞迪了。比亞迪DM-P本質上就是在DM-i的基礎上，在后軸增加了一個P4電機，也就是動力輸出變成了四驅，動力性能確實是高了不少，但整體的單檔位混動技術的弊端絲毫沒有任何改善，也就是我們前面提到的饋電情況下，動力下降的問題。而且不只是DM-P，還有專注于越野的DM-O也是一樣的，在DM-P的基礎上把P4的電機的功率調大，然后發動機改為縱置，車身加大梁，發動機艙左右兩邊騰出空間來放雙叉臂懸掛和空氣懸掛，混動整體的工作邏輯還是沒有變化，所以比亞迪的混動在性能方面有一定的弊端，當然，它的優勢也很明顯，非常好的經濟性。

當然拿吉利的EM-P來對比比亞迪DM-i和奇瑞的C-DM單擋版本是不公平的，所以吉利也推出了新的混動，也是單擋結構的EM-i，現在就用在了  銀河星艦7 EM-i ( 參數 | 詢價 ) 的車上，如果是這種純粹的單擋混動結構來比，那就要拼發動機了，誰的發動機熱效率高，誰的經濟性好，誰的發動機功率大，誰的高速動力好，上期視頻我們也說了，比亞迪1.5L發動機熱效率46.06%，而吉利EM-i的發動機也是1.5L自吸，它的熱效率達到了46.5%，雖然差別不大，但也多多少少算一點優勢。至于在高速區間，仍然是奇瑞C-DM的1.5T有足夠的優勢。

最后我們來總結一下，在動力輸出的效率方面，吉利的EM-P和奇瑞的C-DM3檔DHT混動版本整體邏輯一樣，發動機都可以在全場景直驅車輛。當然，因為這種結構更加復雜，所以成本也高，售價自然也比較貴。而吉利的EM-i，奇瑞的C-DM以及比亞迪DM-i因為結構相對比較簡單，售價更親民，但他們在饋電情況下的動力輸出受限，三者對比的話，奇瑞C-DM的性能更好，吉利EM-i的經濟性更出色，至于比亞迪DM-i、DM-p以及DM-O，只能說無功無過。

好了，這下國內比較先進的這些混動技術都能分清楚了吧。