2023年是法雷奧成立一百周年誕辰，百年發展離不開科技創新。2024年10月24日，在第十二屆汽車與環境論壇上，法雷奧中國CTO顧劍民指出，法雷奧始終致力于構建更清潔、更安全、更智能的出行方式。今年是法雷奧入華30周年，法雷奧將攜手同行，智啟未來。而其中智能駕駛最根本的承諾是“安全地解放駕駛員”。

顧劍民表示，與手動駕駛相比，自動駕駛將釋放駕駛員的注意力，讓移動出行更安全、更舒適、更便捷。因此智能駕駛的安全性可以理解為一場駕駛員注意力的“爭奪戰”。在這場“戰斗”中，法雷奧有多種可用技術，全面組合以助力解放駕駛員，達成安全的智能駕駛。

顧劍民 | 法雷奧中國CTO

以下為演講內容整理：

法雷奧簡介

去年，法雷奧成立100周年，百年發展離不開“構建更清潔、更安全、更智能的出行未來”這一核心理念的引領。今年，我們又迎來了在中國運營的30周年紀念，自1994年踏入中國這片熱土以來，我們最初在浙江溫嶺與湖北荊州建立了兩家工廠，到今天已經有三十多家工廠和14個研發中心。三十年間，我們在中國攜手同行，智啟未來。

2022年初，我們推出了“Move UP”戰略，推進電動化、加速實現高級駕駛輔助、打造全域智能照明以及重塑艙內體驗，這四大技術領域構成了我們“Move UP”戰略發展的堅實支柱。

圖源：演講嘉賓素材

當我們談及ADAS、自動駕駛或智能駕駛時，其終極目標何在？我將其概括為：讓每一位客戶能夠享受到更安全、更舒適、更便捷的出行體驗。其中，安全無疑是首要考量。若智能出行缺失了安全這一基石，后續的舒適與便捷便失去了意義，因此，確保安全是我們不可動搖的底線。

首先與大家分享一下法雷奧在智駕領域的一些創新和歷史。33年前的1991年，法雷奧首次將超聲波傳感器，也就是我們通常講的倒車雷達應用于泊車輔助。此后，我們持續引領創新，如引入車道偏離預警、毫米波雷達、半自動泊車輔助、后視攝像頭目標探測技術，并率先推出了遙控泊車功能。2022年，法雷奧推出了第二代激光雷達，助力奔馳實現了業內首個L3級量產自動駕駛功能。此外，還推出了基于單目視覺并可擴展的L2系統，以及其他一系列前沿產品和技術。

圖源：演講嘉賓素材

法雷奧如今已能夠提供智能駕駛系統的全方位解決方案，例如，在泊車系統方面，能助力整車客戶實現從傳統的泊車輔助到遙控泊車到記憶泊車到全自動AVP的全方位升級。同時在行車方面，為客戶提供主動安全與駕駛輔助至L2/L2+級別的系統交鑰匙工程服務。對于L3及以上級別的自動駕駛系統，則專注于感知與功能設計，包括模組、備用系統也就是兜底系統、高性能傳感器和處理單元的開發。

談到安全，眾所周知，在人工駕駛模式下，駕駛員需要時刻保持對駕駛或路面的關注。而我們的目標，是最終實現自動駕駛，讓駕駛員能夠真正釋放注意力，無需再進行駕駛操作，無論是手腳還是腦都可以得到完全的放松。這是一個巨大的跨越，而要實現這一目標，關鍵在于確保安全地解放駕駛員的注意力狀態。我們需要確保在駕駛員從注意力高度集中狀態轉變為完全放松狀態的過程中，始終保持安全。

當前，L3、L4、L5級別的自動駕駛車輛較少。大部分量產車型仍停留在L1或L2級別，在國內則有L2+和L2++，我們統稱L2+級別的車型。在L4或L5級別完全自動駕駛實現之前，駕駛員仍需時刻監控車輛行駛并準備隨時接管，其注意力并未得到真正的安全釋放。這是當前智能駕駛的現狀。

對于在座的許多駕駛員朋友來說，我們或許都有過這樣的體驗：在忙碌的一天工作之后，駕車回家的路上，身心已然疲憊，注意力自然而然地開始下降。而與此同時，我們還需要全神貫注地觀察交通高峰時的路況，但手機信息的不斷涌入、車載大屏上信息娛樂系統的誘惑、以及其他各種感知和干擾，都可能不經意間分散我們的注意力。

圖源：演講嘉賓素材

這些因素使得我們的注意力被極大地分散，讓駕駛變得更加緊張。那么，有沒有什么技術能夠幫助我們彌補或恢復注意力呢？答案是肯定的。通過ADAS和自動駕駛技術，我們可以減輕對駕駛員注意力的要求。同時，利用DMS和人機交互（HMI）系統的合理設計，我們可以監控并正向引導駕駛員的注意力。

此外，我們還需要努力減少那些會分散注意力的因素。例如，車載信息娛樂系統的設計應當更加合理，避免在行駛過程中讓駕駛員過度關注大屏。我發現到很多車輛的前排配備了大尺寸顯示屏，不僅副駕駛可以看到，駕駛員也容易被吸引。此外，車聯網、手機等設備的使用也需要我們特別注意，以減少對駕駛員注意力的干擾。

當前，這些技術手段大多數情況下還是單獨地應用，而法雷奧正是致力于全面提供這些技術組合的企業，我們的目標就是系統地幫助駕駛員釋放注意力，讓駕駛變得真正更加輕松和安全。

智能駕駛技術的挑戰

L2級別的自動駕駛，在中國已經發展到了L2+和L2++的階段，分別對應高速公路上的領航輔助駕駛和高速公路+城市道路的領航輔助駕駛。相比之下，L3級別的自動駕駛，也就是人機共駕已經在歐洲和日本的少數幾家車企實現了量產，未來也將有更多的車型加入這一行列。

首先，我們聚焦歐美，尤其是歐洲自動駕駛的發展歷程，其路徑可以概括為監管驅動型路線。在美國，除了特斯拉以外的幾家傳統車企也是如此。我們之前已經探討過，在實際駕駛中，駕駛員注意力分散的現象日益嚴重，安全意識不足，這導致事故發生的概率不斷攀升。面對這一挑戰，也是在法規監管和NCAP升級的驅動下，車企推動了行車安全和注意力監控技術的應用，以期降低風險。

然而，在使用這些技術的過程中，歐美傳統車企對技術或系統的使用設定了極為嚴格的ODD和DMS限制。例如，僅在車速低于某個速度段、車道線清晰且有高精度地圖的情況下，并且駕駛員不能使用非車端的設備時，才能激活L3自動駕駛功能。雖然在L3自動駕駛模式下車企負全責，這些限制從駕駛員或消費者的體驗角度來看，確實顯得較為苛刻，從而影響了客戶體驗的質量。

我們不禁要問，在這樣的過程中，駕駛員真的得到解放了嗎？L3級自動駕駛系統的特點就在于其受ODD限制，要求駕駛員隨時準備在系統退出后接管車輛，接管時間可能只有10秒左右。這意味著駕駛員并未真正獲得解放，他們的注意力仍需時刻保持高度集中，準備接管車輛。雖然行車安全提升了，這種隨時待命的狀態反而降低了客戶體驗。

展望歐美市場，預計到2030年，L3級自動駕駛系統的市場規模將達到約160億歐元。奔馳、寶馬、現代等車企已經宣布推出L3級車型，其中奔馳在2022年已經實現了L3級車型的上市，更多車型項目待公開。

與此相比，中國車企和美國的特斯拉則走出了另外一條技術路線，我們可以將其稱為功能或技術引導型路線。在中國，以特斯拉為代表，眾多新勢力和國內車企紛紛跟進，提供了各種智能駕駛功能包，讓客戶進行體驗，并在體驗過程中不斷升級。在L2、L2+、L2++的級別下，我們提供了盡可能多的智駕功能供客戶體驗。但有一個前提條件是，在L2的大框架下，用戶始終對駕駛責任負責。如果發生事故，交規非常明確，駕駛員需承擔全部責任。另外一個原因也在于，目前中國還沒有L3自動駕駛的全國性法規出臺。

在這個過程中，駕駛員雖然體驗到了各種智能駕駛功能，但同樣并未真正獲得解放。這是L2級系統的一個特點，駕駛員必須對行車安全負全責，始終關注路面情況，全程監控。

我們來看一下市場規模，很明顯，L2及L2+的市場規模要大于L3。我們預計到2030年，這一市場規模將達到約260億歐元以上。在國內，我們可以預見，幾乎所有的新車都將配備L2輔助駕駛功能，今年L2和L2+的滲透率預計超過50%，已經成為主要的技術趨勢。

除了L2+和L3之外，我們的終極目標是實現L4級自動駕駛。但目前，L4級自動駕駛主要還是以測試演示、無人駕駛出租車等形式存在，如國內的百度、滴滴等無人駕駛出租車運營商正在進行小規模的試運營，尚未形成大規模取代有人駕駛出租車的氣候。

所以，到目前為止，真正可以量產并交付給客戶使用的還是L2+或L3級別的自動駕駛技術。但無論是L2+還是L3，都存在兩個問題：第一，它們并沒有完全實現解放駕駛員的承諾；第二，L2+要求駕駛員全程監控并對車輛行駛負全責，而L3則要求駕駛員時刻準備系統從自動駕駛切換到人工駕駛后的接管。這意味著，如果客戶真正理解了L2+或L3的定義后，他們可能會感到非常緊張，甚至比自己駕駛汽車時還要緊張。因為當車輛在自動駕駛時，自動駕駛系統又成為了一個新的不受駕駛員控制的外部因素，這種緊張感可能會超越自己駕駛時的狀態。

智駕“身心放松”項目

那么，如何才能真正地讓車主放松下來呢？

要實現真正的身心放松，我們需要智能駕駛與智能座艙兩個系統之間真正的深度融合與相互賦能。智能座艙通過駕駛員監控、人機交互等功能，助力智能駕駛，提供安全保障；而智能駕駛技術的提升，又能反過來重塑并優化艙內體驗。這兩者相輔相成，缺一不可。法雷奧是汽車行業內少數同時具有智能駕駛和智能座艙這兩個領域的產品和系統集成供應商之一。

下面是一張簡潔的概念圖，它清晰地展示了智能駕駛的三個核心要素：駕駛員（人）、車輛系統（車）以及交通環境（路）。首先，我們通過車內外的傳感器，實時感知并監測這三個要素的狀態，包括駕駛員的注意力狀況和疲勞程度，車輛狀態以及車內外環境的實時變化，比如智能駕駛系統的路徑規劃等。

圖源：演講嘉賓素材

第二步，我們聚焦于模型的構建，即實現人、車、路的實時數字孿生。具體而言，利用先進的AI模型和軟件能力，我們能夠深入學習和了解每位駕駛員的駕駛習慣和偏好，因為每個人的駕駛風格與喜好都是獨一無二的。這一過程涉及通過模型進行認知、熟悉與學習，最終構建出精確的數字孿生模型，這是軟件層面的重要工作。

同時，我們還需要對交通環境及駕駛模式的適應性進行建模，比如結合駕駛員的注意力狀況，規劃出最為合理的行駛路徑或者選擇更安全的智駕操作。

當這兩大模型進入互動階段時，會通過具備交互能力的人工智能進行融合感知。簡而言之，當我們掌握了駕駛員的狀態后，模型便能推薦較適合的自動駕駛模式及下一步規劃，以匹配駕駛員的注意力水平，反之亦然。

這一人機交互過程通過云端的數字助手實現實時更新。在此過程中，大家可以看到，數字孿生、AI模型、駕駛模式適應模型以及互動AI等關鍵軟件模塊，均是我們法雷奧內部自主研發的。

軟件正重新定義汽車行業的競爭格局。傳統硬件難以更改，軟件能夠靈活適應每個用戶的需求。此外，OTA（空中下載技術）使得車輛能夠常用常新，用戶在購車后，車輛會隨著時間的推移不斷更新、成長。因此，軟件定義汽車已成為車輛功能的核心，其本質是讓車輛成為用戶的伙伴，陪伴其個性化地適應與成長。

圖源：演講嘉賓素材

同時，軟件定義汽車也為供應商和整車企業帶來了廣闊的盈利市場。據初步估算，從2022年的450億歐元到2030年，市場規模將增長至近1050億歐元，這可能還是偏保守的估計。其中，與軟件直接相關的業務，如軟件產品、計算單元等，將因軟件定義汽車而帶來3.9倍的新業務增長。這是一個極具吸引力的行業，也為傳統汽車行業的從業者提供了新的發展機遇，是一個不容忽視的重要市場。

總結與展望

安全是汽車駕駛的核心要義，任何忽視安全的討論都將是無源之水、無本之木。在邁向真正的L4或L5級自動駕駛之前，我們不得不面對一個漫長的過渡階段，其間，駕駛員的注意力成為了車內各方競相爭取的寶貴資源。新技術的涌現為我們提供了應對之策。我們可以通過智駕系統來放松注意力要求，利用駕駛員監控系統來監控注意力，通過合理設計人機交互界面來引導注意力。而這些技術手段應該全面系統應用，不能互相割裂。

然而，在L4級自動駕駛全面實現之前，我們仍需直面兩大挑戰。其一，盡管業界熱議大模型端到端解決方案以及各種點到點的智駕功能，但截至目前，我們仍處于L2或L3級自動駕駛的階段，L4級尚未成真，因此駕駛員的注意力并未得到真正的釋放。相反，在某些情況下，L2和L3的使用可能還潛在地增加了駕駛員的緊張度和注意力負擔。前面已經詳述了，相較于人工駕駛，駕駛員可能會感到更加緊張。唯有通過系統級的方法，我們才能找到可持續的解決方案。

法雷奧正在協調和集成多方面的能力，包括硬件、軟件和AI，來應對這一安全挑戰。作為同時擁有智能駕駛與智能座艙先進技術的全球供應商，我們能夠充分利用智駕與智能座艙的系統協同優勢，實時感知并分析人、車、路的內外狀態，從而做出合理規劃。例如，根據駕駛員的注意力狀況，規劃和調整相適應的智駕操作，二者相輔相成。這將使L2+的功能運行更加順暢、更安全，并確保用戶始終對駕駛保持負責態度。

最后，我想分享我的個人預測。鑒于技術成熟度、成本考量、法規限制（如中國目前尚未對L3級自動駕駛進行立法）、責任歸屬問題仍待解決以及市場喜好和用戶體驗等因素，我認為在相當長的一段時間內，L2、L2+和L3級自動駕駛形態將在行業內長期共存。在L4級自動駕駛真正實現之前，我們仍將看到多種智駕系統同時存在于我們的日常生活中。換言之，量產技術將呈現出多方面、多層次、多維度的共存態勢。