摘要：在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“低碳化、信息化、智能化”的趨勢(shì)下，為了滿(mǎn)足新能源汽車(chē)綠色、節(jié)能和高效發(fā)展的要求，文章詳細(xì)論述了一種融合高節(jié)能整車(chē)控制器的動(dòng)力域集成技術(shù)。首先，提出一種高節(jié)能驅(qū)動(dòng)扭矩分配方法和一種最優(yōu)制動(dòng)能量回饋模型及優(yōu)化策略，可在一定程度上實(shí)現(xiàn)整車(chē)能耗的降低和續(xù)航里程的提升。其次，提出一種動(dòng)力域集成技術(shù)設(shè)計(jì)，將整車(chē)電池管理控制單元、整車(chē)控制單元、電機(jī)控制單元及高壓配電控制單元的控制功能進(jìn)行了集成融合，簡(jiǎn)化電子系統(tǒng)架構(gòu)，使整體動(dòng)力系統(tǒng)更加高效。

全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)正在向著“低碳化、信息化、智能化”的趨勢(shì)不斷發(fā)展。隨著近幾年來(lái)以互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、新能源、新材料等技術(shù)為代表的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的影響不斷加深，“低碳化、信息化、智能化”也呈現(xiàn)出不斷強(qiáng)化、融合疊加、相互賦能的新特征，其外延進(jìn)一步拓展，內(nèi)涵則更加豐富，不斷向縱深發(fā)展[1]。

未來(lái)汽車(chē)新一輪產(chǎn)業(yè)變革的主要方向仍集中在能源、互聯(lián)和智能三個(gè)方面。其中，實(shí)現(xiàn)能源革命的關(guān)鍵在于節(jié)能汽車(chē)與技術(shù)的應(yīng)用。發(fā)展節(jié)能汽車(chē)與技術(shù)是保障國(guó)家能源安全的重要措施，減輕國(guó)家環(huán)境保護(hù)壓力的重要手段，實(shí)現(xiàn)《中國(guó)制造2025》和汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的重要途徑，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體轉(zhuǎn)型升級(jí)的基礎(chǔ)，我國(guó)汽車(chē)“走出去”的重要支撐。

與國(guó)外節(jié)能汽車(chē)與技術(shù)發(fā)展對(duì)比，我國(guó)整體節(jié)能水平不斷提高，核心技術(shù)不斷突破，但在部分核心技術(shù)方面仍然存在提升空間，需要不斷地發(fā)展和創(chuàng)新，例如：核心控制器的能耗降低和效率提升、制動(dòng)能量回收效率的提升、整車(chē)部件集成化程度的提升等。

在上述背景下，文章提出了一種融合高節(jié)能整車(chē)控制器的動(dòng)力域集成技術(shù)，通過(guò)高節(jié)能整車(chē)控制器設(shè)計(jì)和動(dòng)力域集成設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)一定程度的節(jié)能和高效目標(biāo)。

1 高節(jié)能整車(chē)控制器設(shè)計(jì)

駕駛員通過(guò)操作加速踏板、剎車(chē)踏板來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛運(yùn)行動(dòng)力的扭矩分配，驅(qū)動(dòng)扭矩直接決定著整車(chē)能耗水平，傳統(tǒng)整車(chē)控制一般采用隨油門(mén)開(kāi)度線性增大驅(qū)動(dòng)扭矩的方式，存在整車(chē)驅(qū)動(dòng)能耗偏高問(wèn)題。因此，文章提出了一種車(chē)輛扭矩節(jié)能分配方法，既保證駕駛動(dòng)力性又實(shí)現(xiàn)整車(chē)節(jié)能。

同時(shí)，新能源汽車(chē)采用電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)部件，可以利用電機(jī)的制動(dòng)發(fā)電來(lái)回收能量。為增加制動(dòng)回饋能量，減少機(jī)械制動(dòng)摩擦力能量消耗，文章結(jié)合電機(jī)、逆變器及電池方程，完成了車(chē)輛運(yùn)行最優(yōu)回饋模型建立。同時(shí)基于新能源電動(dòng)大巴并聯(lián)剎車(chē)原理，完成了電動(dòng)大巴制動(dòng)剎車(chē)能量回饋控制策略，最大程度實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)能量的回收利用。

1.1 高節(jié)能驅(qū)動(dòng)扭矩分配設(shè)計(jì)

1.1.1“下凹”基準(zhǔn)扭矩曲線設(shè)定

傳統(tǒng)扭矩負(fù)荷系數(shù)與加速踏板呈現(xiàn)線性關(guān)系，即隨著油門(mén)踏板開(kāi)度的增加，電機(jī)輸出的扭矩隨踏板開(kāi)度線性增加。而文章設(shè)計(jì)了一種“下凹”基準(zhǔn)曲線，具有負(fù)荷系數(shù)偏軟的特征，加速踏板調(diào)節(jié)幅值和靈敏度有所降低，可適當(dāng)減少頻繁且大幅度的加速和減速，從而降低能量損耗。“下凹”基準(zhǔn)曲線與傳統(tǒng)線性曲線負(fù)荷系數(shù)和踏板的關(guān)系對(duì)比曲線如圖1所示。其中L為轉(zhuǎn)矩負(fù)荷系數(shù)，F(xiàn)acc_pedal為加速踏板開(kāi)度。

圖1 “下凹”基準(zhǔn)曲線轉(zhuǎn)矩負(fù)荷系數(shù)和加速踏板開(kāi)度關(guān)系圖

通過(guò)圖1可以看出，相比線性曲線，“下凹”基準(zhǔn)曲線的轉(zhuǎn)矩負(fù)荷系數(shù)普遍較低，當(dāng)加速踏板的開(kāi)度不斷增大時(shí)，負(fù)荷關(guān)系開(kāi)始逐漸趨近于與線性對(duì)應(yīng)。基于該“下凹”基準(zhǔn)曲線設(shè)計(jì)，車(chē)輛的扭矩調(diào)節(jié)敏感度相對(duì)降低，特別是加速踏板中的低開(kāi)度以下工況時(shí)，整體轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)相對(duì)較緩，扭矩輸出值相對(duì)較小，實(shí)現(xiàn)了降低扭矩輸出幅度的設(shè)計(jì)要求，當(dāng)加速踏板開(kāi)度為最大時(shí)，扭矩輸出與線性模式則相同，可以保證車(chē)輛的極限動(dòng)力性能。

文章設(shè)計(jì)的“下凹”基準(zhǔn)扭矩曲線在保證車(chē)輛極限輸出動(dòng)力的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了低踏板開(kāi)度時(shí)轉(zhuǎn)矩外特性更往轉(zhuǎn)矩低值集中，減少轉(zhuǎn)矩輸出值及整車(chē)能耗。但該“下凹”基準(zhǔn)扭矩曲線模式在駕駛員急加速時(shí)存在動(dòng)力響應(yīng)慢的缺點(diǎn)。為彌補(bǔ)該缺點(diǎn)，文章提出了一種基于“下凹”曲線的模糊扭矩補(bǔ)償控制策略。

1.1.2模糊扭矩補(bǔ)償控制策略

該策略具體實(shí)現(xiàn)原理如圖2所示，首先，充分考慮了動(dòng)力電池在不同荷電狀態(tài)（State Of Charge, SOC）時(shí)具有不同的放電功率和效率特性，其次，通過(guò)對(duì)加速踏板變化率的判斷，可以解析出駕駛員急加速需求的程度。以加速踏板變化率和轉(zhuǎn)速為基礎(chǔ)，同時(shí)引入電池SOC作為車(chē)輛扭矩補(bǔ)償?shù)囊罁?jù)。該策略的基本原則為在車(chē)輛SOC值較低時(shí)減小補(bǔ)償值，在車(chē)輛SOC值為中高時(shí)適當(dāng)小幅增加補(bǔ)償值。

圖2 模糊扭矩補(bǔ)償控制策略

基于模糊扭矩補(bǔ)償控制策略，由加速踏板變化率、車(chē)速及SOC共同決定轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償?shù)拇笮。鶕?jù)“下凹”基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩MAP可以得到基礎(chǔ)轉(zhuǎn)矩值，再通過(guò)模糊扭矩補(bǔ)償可以對(duì)基礎(chǔ)轉(zhuǎn)矩值進(jìn)行適當(dāng)修正，從而提高轉(zhuǎn)矩指令響應(yīng)的靈敏度。

首先，針對(duì)各相關(guān)參數(shù)，完成模糊論域的劃分和模糊化操作，定義車(chē)速輸入范圍為 0～100 km/h，按照車(chē)輛起步、中低速和高速工況，將車(chē)速劃分為5個(gè)論域區(qū)間，分別為很低（ZS）、低（S）、中（M）、高（B）、很高（ZB）。

加速踏板變化率是指在一定時(shí)間間隔內(nèi)，加速踏板開(kāi)度值較前一時(shí)刻開(kāi)度值的增量，定義如下：

 （1）

其中加速踏板開(kāi)度變化率范圍為0～500，根據(jù)踏板變化率從緩到急，將其語(yǔ)言變量設(shè)置為無(wú)變化（Z）、緩慢變化（S）、中等變化（M）、較急變化（B）、急變化（ZB）5個(gè)區(qū)間。將電池SOC語(yǔ)言定義為低（S）、中（M）和高（B）。

扭矩補(bǔ)償定義為在基準(zhǔn)MAP上增加目標(biāo)扭矩值，定義最大補(bǔ)償量為30 Nm，范圍為0～30 Nm，根據(jù)無(wú)補(bǔ)償?shù)阶畲笱a(bǔ)償定義為零（Z）、小（S）、中（M）、大（B）、很大（ZB）5個(gè)區(qū)間。

根據(jù)上述定義建立模糊推理規(guī)則，如表1所示。不同SOC下模糊補(bǔ)償扭矩結(jié)果如圖3所示。

表1 模糊推理規(guī)則

圖3 不同SOC下模糊補(bǔ)償扭矩曲面圖

通過(guò)上述模糊扭矩補(bǔ)償控制方法，可適當(dāng)進(jìn)行扭矩補(bǔ)償，提升車(chē)輛整體動(dòng)力響應(yīng)。

1.2 最優(yōu)制動(dòng)能量回饋模型和策略?xún)?yōu)化

傳統(tǒng)汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中其機(jī)械能大部分通過(guò)制動(dòng)器的摩擦轉(zhuǎn)化為熱能消耗掉。電動(dòng)汽車(chē)采用電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)部件，電機(jī)既可以當(dāng)作發(fā)電機(jī)，又可以用作電動(dòng)機(jī)[2]。可以利用電機(jī)的制動(dòng)發(fā)電來(lái)回收制動(dòng)能量。在城市工況下，大約有1/3到1/2的能量被消耗在制動(dòng)過(guò)程中[3]。因此，充分利用電機(jī)制動(dòng)能量回饋對(duì)于降低電動(dòng)車(chē)能耗意義十分重大。

文章基于電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)模型，包括永磁同步電機(jī)、逆變器和電池模型，提出了一種電動(dòng)汽車(chē)最優(yōu)制動(dòng)能量回饋控制策略。然后，根據(jù)現(xiàn)有的電動(dòng)大巴電氣和機(jī)械并聯(lián)制動(dòng)方案，對(duì)電動(dòng)大巴能量回饋策略進(jìn)行了優(yōu)化，整體提升了電機(jī)制動(dòng)能量利用率。

1.2.1最優(yōu)回饋模型構(gòu)建

制動(dòng)能量回饋時(shí)，電機(jī)的能量回饋輸入功率如下：

（2）

式中，ud、uq為定子d、q軸電壓；id、iq為定子d、 q軸電流；iqt為定子等效的q軸轉(zhuǎn)矩電流；Ψd為定子d軸磁鏈，包括定子d軸電流產(chǎn)生的磁鏈和永磁體產(chǎn)生的磁鏈；Ψq為定子q軸磁鏈；ω為轉(zhuǎn)子電角速度；Ψf為永磁體產(chǎn)生的磁鏈；Ra為定子繞組相電阻。

式（2）中，等式最右邊第一部分為銅耗PCu、第二部分鐵耗PFe、第三部分為電磁功率Pe，其中電磁功率包括績(jī)效損耗Pm、雜散損耗Ps和機(jī)械輸出功率Pout，如式（3）所示：

 （3）

基于電機(jī)電磁力矩方程，永磁同步電機(jī)銅耗PCu、鐵耗PFe與轉(zhuǎn)矩和電角度的關(guān)系如下：

 （4）

式（4）中，Te為電機(jī)電磁轉(zhuǎn)矩；在表貼式永磁同步電機(jī)中，Ld=Lq，記為L(zhǎng)；p為電機(jī)極對(duì)數(shù)。

逆變器的損耗分為導(dǎo)通損耗及開(kāi)關(guān)損耗，能量回饋時(shí)逆變器損耗如下：

（5）

式（5）中，td為死區(qū)時(shí)間；tc為脈沖寬度調(diào)制周期時(shí)間；Vf為二極管零電流時(shí)的壓降；Rds、Rak分別為MOSFET和二極管的電阻；kon、koff可通過(guò)器件手冊(cè)或者測(cè)量數(shù)據(jù)得到；fs為開(kāi)關(guān)頻率。

相電流峰值Im、iq及Te的關(guān)系如下：

 （6）

電池模型電池可等效阻容電路如圖4所示。

圖4 電池等效阻容電路

等效電路動(dòng)態(tài)模型如下：

 （7）

電池能耗方程如式（8）所示：

 （8）

由電機(jī)、逆變器及電池方程，得到能量回饋時(shí)實(shí)際回饋到電池功率方程如下：

（9）

其中電機(jī)輸出功率Pin、逆變器損耗Pinv及電池?fù)p耗功率PbR分別如下：

（10）

 （11）

 （12）

通過(guò)以上描述可知制動(dòng)能量回饋的功率與電機(jī)電池轉(zhuǎn)矩Te及電角度ωr相關(guān)。通過(guò)回饋電池功率Pbat對(duì)電磁轉(zhuǎn)矩Te求偏導(dǎo)，可得制動(dòng)回饋?zhàn)畲蠊β驶仞伹€如圖5所示。扭矩曲線左側(cè)為能耗制動(dòng)區(qū)，采用電池能量進(jìn)行電制動(dòng)，無(wú)法能量回饋。能量回饋右側(cè)Ⅱ區(qū)為制動(dòng)能量回饋區(qū)（非最優(yōu)能量回饋），Ⅲ區(qū)為制動(dòng)能量回饋?zhàn)顑?yōu)區(qū)（考慮電機(jī)及逆變器容量）。

圖5 制動(dòng)能量回饋?zhàn)畲笄€

1.2.2電動(dòng)大巴車(chē)能量控制策略?xún)?yōu)化

制動(dòng)能量回收控制策略既要保證車(chē)輛穩(wěn)定性，又要提高能量回收率，最終提高車(chē)輛的整體效率[4]。目前的電動(dòng)大巴車(chē)采用機(jī)械氣壓制動(dòng)及電制動(dòng)回饋共同工作方式，如圖6所示。

ECU（電子控制單元, Electronic Control Unit）。

圖6 大巴車(chē)機(jī)械及電制動(dòng)回饋示意圖

原電動(dòng)大巴車(chē)型制動(dòng)能量回饋采用傳統(tǒng)隨剎車(chē)開(kāi)度線性增加回饋扭矩方式，踏板開(kāi)度為0時(shí)，制動(dòng)能量回饋為0，剎車(chē)開(kāi)度為100%時(shí)，制動(dòng)力矩為電機(jī)最大制動(dòng)力矩，該方式未考慮最優(yōu)制動(dòng)回饋模型，剎車(chē)能量回饋低。

文章在最優(yōu)回饋模型基礎(chǔ)上按最優(yōu)模型曲線設(shè)計(jì)制動(dòng)能量回饋，在剎車(chē)開(kāi)度為0時(shí)，制動(dòng)能量回饋為0，在小制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)力矩按最優(yōu)制動(dòng)輸出，在中等制動(dòng)踏板后一直按最大最優(yōu)制動(dòng)曲線輸出。具體策略及回饋力矩對(duì)比如圖7所示。

圖7 優(yōu)化前后制動(dòng)能量回收扭矩對(duì)比圖

1.3 實(shí)車(chē)驗(yàn)證

基于上述高節(jié)能驅(qū)動(dòng)扭矩分配設(shè)計(jì)和最優(yōu)制動(dòng)能量回饋模型及優(yōu)化策略，開(kāi)發(fā)了新一代整車(chē)控制器產(chǎn)品，并在公司12 m電動(dòng)大巴車(chē)上開(kāi)展了能耗測(cè)試。如圖8所示。

圖8 整車(chē)控制器實(shí)車(chē)驗(yàn)證

新型整車(chē)控制器與上一代產(chǎn)品相比，在公交模式及勻速模式下，續(xù)航里程和能耗表現(xiàn)均優(yōu)于上一代，對(duì)比結(jié)果如表2所示，其中，公交模式下，實(shí)車(chē)測(cè)試公交能耗為 0.75 kWh/km，較上一代產(chǎn)品能耗降低9%以上。

表2 實(shí)車(chē)驗(yàn)證結(jié)果

2 動(dòng)力域集成設(shè)計(jì)

汽車(chē)電子構(gòu)架經(jīng)歷著從當(dāng)前分布式電子控制向域控制、云端控制方向發(fā)展。域控制器是當(dāng)下重要的控制器發(fā)展方向，是面向未來(lái)集中式架構(gòu)和云架構(gòu)的基礎(chǔ)。典型的域控制器包括動(dòng)力域、底盤(pán)域、車(chē)身域、智能駕駛域和智能座艙域。

其中，動(dòng)力域控制器是整車(chē)智能大腦，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力學(xué)控制、動(dòng)力電池核心算法、充電控制、整車(chē)一體化熱管理、車(chē)身控制和決策的邏輯和算法等[5]。

為適應(yīng)當(dāng)下控制器的發(fā)展趨勢(shì)，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，文章基于上述高節(jié)能整車(chē)控制器，進(jìn)行了動(dòng)力域集成設(shè)計(jì)，深度融合了動(dòng)力域控制系統(tǒng)。

2.1 動(dòng)力域整體集成設(shè)計(jì)方案

電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力域控制器是一種智能化的動(dòng)力總成管理單元，一般以整車(chē)控制器為核心，協(xié)調(diào)控制電池管理系統(tǒng)或者電機(jī)控制單元（Motor Control Unit, MCU）[6]。

文章中動(dòng)力域集成的總體設(shè)計(jì)方案是將電池管理控制單元、整車(chē)控制單元、MCU及高壓配電控制單元的控制功能融合，簡(jiǎn)化電子系統(tǒng)架構(gòu)。動(dòng)力域的核心是將動(dòng)力能量控制進(jìn)行深度集成，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)更加高效及低成本控制。

2.2 動(dòng)力域控制器總架構(gòu)

動(dòng)力域控制器總架構(gòu)如圖9所示，主要包括硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)和功能定義。

圖9 動(dòng)力域控制器總架構(gòu)

功能架構(gòu)包括各個(gè)功能區(qū)域的應(yīng)用接口以及應(yīng)用功能，是功能的關(guān)鍵實(shí)現(xiàn)載體。軟件架構(gòu)是借助軟件模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)上層功能需求。硬件架構(gòu)是通過(guò)電氣物理載體來(lái)實(shí)現(xiàn)子架構(gòu)的約束需求，使功能邏輯實(shí)例可執(zhí)行。

2.2.1功能設(shè)計(jì)

在動(dòng)力域新架構(gòu)下，功能模塊設(shè)計(jì)主要包括能源管理、動(dòng)力流控制、整車(chē)控制和故障診斷，如圖10所示。

圖10 功能架構(gòu)設(shè)計(jì)

能源管理主要包括動(dòng)力電池SOX管理、充電管理和上下電管理等；動(dòng)力流控制主要包括電機(jī)控制、扭矩仲裁和能量回收等；整車(chē)控制包括擋位管理、附件管理和駕駛模式識(shí)別等；故障診斷主要包括動(dòng)力電池診斷、整車(chē)診斷和電機(jī)控制診斷等。

2.2.2軟件設(shè)計(jì)

軟件整體設(shè)計(jì)采用應(yīng)用層及底層分層設(shè)計(jì)模式，開(kāi)發(fā)過(guò)程遵循模塊化、層內(nèi)高內(nèi)聚、層間低耦合的原則。應(yīng)用層負(fù)責(zé)整車(chē)及電池管理功能開(kāi)發(fā)，底層負(fù)責(zé)電機(jī)驅(qū)動(dòng)及系統(tǒng)診斷控制開(kāi)發(fā)。

2.2.3硬件設(shè)計(jì)

硬件設(shè)計(jì)方案如圖11所示。整體硬件設(shè)計(jì)包含多路電源喚醒及供電、整車(chē)信號(hào)、電池管理、電機(jī)控制和多核MCU。硬件設(shè)計(jì)的核心是針對(duì)動(dòng)力域控制器開(kāi)發(fā)并采用了1片TC275 MCU（三核）來(lái)執(zhí)行整車(chē)能量管理以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)管理。其中Core0主要執(zhí)行驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制功能，Core1主要執(zhí)行整車(chē)能量管理功能，Core2預(yù)留做診斷處理。

2.3 動(dòng)力域集成技術(shù)優(yōu)勢(shì)

集成后的動(dòng)力域控制器外觀如圖12所示。通過(guò)動(dòng)力域集成技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)集中式精細(xì)化能量管理，降低能耗，能量回收范圍更寬。其次，在一體化電氣拓?fù)湫录軜?gòu)下，融合了各功能模塊，器件數(shù)量可相應(yīng)減少。最后，通過(guò)多任務(wù)集成控制軟件設(shè)計(jì)，響應(yīng)時(shí)間更快。

CAN（控制器局域網(wǎng), Controller Area Network, CAN）；IGBT（絕緣柵雙極型晶體管, Insulated Gate Bipolar Transistor）；RTC（實(shí)時(shí)時(shí)鐘模塊, Real Time Clock)；CP（時(shí)鐘脈沖信號(hào), Clock Pulse）；AD（模擬到數(shù)字, Analog-to-Digital）。

圖11 硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)

圖12 動(dòng)力域控制器外觀

3 總結(jié)

首先，文章提出了一種車(chē)輛扭矩節(jié)能分配方法，設(shè)計(jì)“下凹”基準(zhǔn)最小扭矩曲線MAP，同時(shí)開(kāi)發(fā)基于油門(mén)變化率、車(chē)速及電池SOC的模糊扭矩補(bǔ)償控制策略。對(duì)扭矩曲線MAP進(jìn)行補(bǔ)償控制，與傳統(tǒng)扭矩-油門(mén)線性固定MAP相比，既保證駕駛動(dòng)力性又實(shí)現(xiàn)整車(chē)節(jié)能。通過(guò)裝載到12 m公交大巴上進(jìn)行實(shí)車(chē)驗(yàn)證，實(shí)測(cè)公交能耗為 0.75 kWh/km，能耗較上一代產(chǎn)品減少9%以上。

其次，提出了一種電機(jī)最優(yōu)制動(dòng)能量回饋的控制策略，基于永磁同步電機(jī)、電池及逆變器的基本方程，設(shè)計(jì)出最優(yōu)回饋的扭矩模型曲線，實(shí)現(xiàn)剎車(chē)制動(dòng)能量回饋?zhàn)畲蟆；谧顑?yōu)回饋扭矩模型及大巴車(chē)并聯(lián)制動(dòng)方式，設(shè)計(jì)了商用大巴車(chē)制動(dòng)能量回饋策略，提升了制動(dòng)能量回饋利用率。

另外，基于應(yīng)用了高節(jié)能驅(qū)動(dòng)扭矩分配設(shè)計(jì)和最優(yōu)制動(dòng)能量回饋設(shè)計(jì)的整車(chē)控制器，進(jìn)行了進(jìn)一步的動(dòng)力域集成設(shè)計(jì)，主要包括功能架構(gòu)設(shè)計(jì)、軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)和硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)，深度融合了動(dòng)力域控制系統(tǒng)，整體系統(tǒng)效率更高。

通過(guò)上述總體技術(shù)方案，可實(shí)現(xiàn)新能源整車(chē)一定程度的節(jié)能和高效目標(biāo)，為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的綠色、節(jié)能和高效發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

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