在北京國際車展期間舉行的“奇瑞-英飛凌2010新能源汽車電子研討會”上，奇瑞汽車工程研究院總工程師廖越峰表示：“在新能源汽車中，由于技術等原因，混合動力汽車將在短期內呈現量大的發展態勢，風頭會蓋過電動汽車，但從長期來看，電動汽車將是主流。混合動力車與純電動車市場將并存20～30年。”

　　英飛凌汽車電子系統部副總裁Hans Adlkofer和汽車電子系統專家Patrick Leteinturier、英飛凌（中國）汽車電子業務總監劉魯偉、科技部863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室清潔汽車生產促進中心主任王成、上海電驅動公司總經理貢俊、上海大郡動力控制技術公司市場部總監徐東、英飛凌-同濟大學汽車電子實驗室的代表出席了本次研討會。

　　對于奇瑞新能源汽車的發展戰略，廖越峰接受記者采訪時指出：下半年政府將宣布個人消費新能源車的補貼政策，配套基礎設施也將逐步完善，混合動力及電動汽車在2010年將正式起步。鑒于國際上豐田、本田等大廠對鋰離子電池技術發展的態度非常謹慎，現階段混和動力汽車市場較為看好，同時由于國內發動機電控技術的空心化問題，因此我們的重點放在弱混（BSG）和中混（ISG）方面，如A5 ISG、M11 ISG，城市路況下節油效果可達25%左右，強混只是在做技術跟蹤和探索。

      
      圖1 奇瑞中混車功能與性能

      
      圖2 奇瑞插電式混合動力車功能與性能

     
      圖3 奇瑞燃料電池電動車

     
      圖4 奇瑞混合動力車核心競爭力

　　純電動車方面，本次車展的插電式純電動車S18、S18B和B21，用了萬向電動車公司提供的40Ah高性能磷酸鐵鋰電池，并裝配了336V、40kW的大功率電驅動系統。下半年QQEV電動車將上市，其中用了奇瑞新能源汽車與浙江天能動力合作研發的稀土硅膠動力電池。

　　廖越峰表示，由于目前國內生產磷酸鐵鋰電池的正極材料和隔膜等關鍵部件主要從國外進口，從技術和成本考慮，奇瑞同時采取了可更換電池的電動車策略，與Better Place聯合開發量產型可更換電池電動車方案。這次車展上的瑞麒G5樣車就屬于可更換電池的電動車。

　　據劉魯偉介紹，英飛凌為奇瑞新能源車提供了IGBT功率模塊、16位單片機電機驅動控制方案、電池充電管理芯片、DC/DC模塊、PCB設計及相關軟件等技術方案。廖越峰認為，整車廠商最看重的是控制方案和軟件算法的實現，上述技術很大程度上提高了奇瑞整車性能和競爭力。另外，奇瑞 與英飛凌的創新中心正在對AUTOSAR的技術標準作前期研究，探討今后在車上的應用。

　　科技部的王成在談到中國電動車產業發展總體情況時表示，十二五期間，汽車業的總投入將達2萬億元，電動車部分的投入將保證在2000億元以上。目前已經有包括底盤在內的160多種電動車產品進入中國電動車產品目錄。今后將把先進動力電池作為產業重點，燃料電池發動機作為研發重點。

　　上海電驅動的貢俊主要介紹了我國車用驅動電機系統的研發和產業化進展。國內部分企業和研究機構對一些新原理的電機系統進行了研究和探索，如基于雙機械端口電機的電力無級變速系統（EVT）、混合勵磁電機系統等，有些已做出樣機，或進行了臺架試驗和裝車。

      
      圖5 雙機械端口電機的電力無級變速系統（EVT）、混合勵磁電機系統(點擊放大)

       
      圖6 各種電機系統性能指標

     
      圖7 電機和減速器系統總成

　　在部分關鍵共性技術研究方面，如滿足各種整車封裝需求的電機轉子位置傳感器、絕緣材料、永磁材料取得了突破，并已用于車上電機產品。

　　在車用電機制造工藝方面進行了探索，如拼塊式鐵芯、高密度繞線技術和整體充磁工藝已用于工程產品。

　　在規范產品技術標準方面，正組織中國汽車技術研究中心和電機測試基地，結合整車發展需求，進行標準修訂工作。

　　對于車用驅動電機發展趨勢，貢俊指出，這主要體現在3個方面：永磁化、數字化和集成化。永磁電機功率密度和轉矩密度高，具有高效、高功率因數、高可靠性等特點。采用矢量控制的驅動控制系統，可使永磁電動機具有較廣的調速范圍。集成化是指電機與發動機總成、電機與變速箱總成；電力電子總成（功率器件、驅動、控制、傳感器和電源等）

　　關于英飛凌的電池充放電均衡技術、、電動車的安全技術、上海大郡的電動車電機控制器設計、英飛凌-同濟大學汽車電子實驗室的混合動力汽車鎳氫電池管理系統，本站將陸續介紹。