【政策概要】

　　1、歐盟委員會決定打造擁有“歐洲主權”的科技智能化電池，與中日韓企業并駕齊驅并擺脫二者的依賴，創造吸引力的歐洲品牌;

　　2、盡管未來有可能實現技術超越，但目前仍需一步步踏踏實實走，先從其它企業中購買一些設備或者工廠，然后補充隱性知識以及提高公司發展學習的能力，與此同時，同當前鋰電產業的龍頭企業保持健康的合作關系。

　　【詳細解讀】

　　近幾年，國內的新能源產業搞的如火如荼，市場上混合動力電動汽車(EVs)的份額越來越多，走在大街上經常看到掛著綠牌的小汽車或者純電驅動的公交車。與被西方國家和美國壟斷的半導體芯片產業相比，鋰離子電池的核心技術幾乎全在亞洲，中國、日本和韓國擁有大量的鋰電生產企業。而歐洲作為世界上最大的汽車工業聚集地，鋰離子電池生產能力還不到全球的1%，極大限制了其未來汽車市場發展。為此，歐盟委員會一直呼吁在鋰電池制造工藝上實現“歐洲主權”，并一再將電池的生產與制造作為產業政策的重中之重。為了響應該政策，來自蘇黎世聯邦理工大學的Tobias S. Schmidt與Vanessa Wood二位教授在國際頂級期刊《Science》上撰文，認為在電池生產力上追趕東亞需要一步一步走，只有通過全球戰略合作將競爭力帶到歐洲，并輔之極具吸引力的歐洲品牌，才能實現這一目標。

　　混合動力電池通常由電池管理系統(BMS)控制，且車載動力電池的成本約為整輛汽車成本的40%，占據相當大的份額，因此具備鋰離子電池生產制造自主技術非常重要。伴隨著CATL在德國，LG化學在波蘭，三星在匈牙利等歐洲國家相繼建廠，歐洲電池產業受到的競爭將進一步擴大。為了應對這一競爭，歐洲高層決策者表達了電池工業在確保歐洲汽車行業持續競爭力方面的重要性，并呼吁歐洲獨資建設電池工廠。歐洲委員會副主席Maros Sefcovic就明確表示：“到2025年，歐洲電池市場規模將和整個丹麥的經濟相匹敵。這么大的市場份額，難道我們要留給來自全球的競爭對手嗎?(2017年，丹麥GDP為3248.72億美元)”然而，歐洲汽車工業目前尚未表明它們是否會大規模投入到電池制造產業。事實上，盡管歐洲業界普遍承認電池的重要性，并投資于各種研發和設計，但電池制造的觀點卻不大相同。一些汽車公司認為電池組僅僅是一種商品，根據規格需求由供應商供貨即可，這些公司主要在供應鏈下游中活動(參見下圖);另一些公司認為擁有電池的自主制造生產能力至關重要，但他們并沒有進入到競技場中，并參與討論“下一代”革新技術，如固態電池。

圖1. 鋰離子電池的復雜供應鏈。

　　一、歐洲發展電池產業具有戰略價值嗎?

　　答案是肯定的，原因有下列三點：

　　第一，鋰離子電池組位于電動汽車產品架構的中心，這意味著電池的性能將影響汽車其它組件材料的選擇和整體車輛設計;

　　第二，電池行業的發展是一個動態的過程，每年都有大量新型的設計，而電池內部材料和設計決定了電池的性能和規格，也決定了電池的能量密度和汽車的續航能力;

　　第三，電池的內部設計十分復雜，涉及多種因素和利弊的權衡，可以根據高能量或功率要求、循環壽命或成本要求來進行多方面優化。大多數企業對于電池制造的核心技術都是有知識產權保護的，如果一味由企業對電池進行供應，那久而久之，將會對這些企業的產品產生強烈的依賴性，完全喪失自主研發的能力。

　　二、存在技術跨越的可能嗎?

　　盡管目前對于東亞鋰電企業形成技術超越非常困難，但也不是完全不可能的。由于電池的復雜設計與制造，即便是當前最先進的企業，也無法連續生產高質量高性能的電池，如果改變一個電池在制造中的步驟，便會影響到其它步驟，進一步影響電池的整體設計，比如想要電池具有更快的放電速度，就得改變儲鋰材料的選擇，而這將需要重新配制漿料甚至改變漿料。作者同時提到，要在技術上實現超越也是極為困難，由于電池的制造和生產能力在很大程度上依賴于隱性知識，是通過對產品和制造過程的不斷積累的經驗獲得的，不容易直接復制或轉移。鋰電池的發展目前正處于一個清晰的軌道上，發展高壓正極、高容量負極和固態電解質將是未來的主流方向，如果刻意追求近幾年出現新型電池，可能會花費將近20年的時間，而且還不一定能夠超越現在的鋰離子電池，因此踏踏實實一步步走，不要妄談超越才是最好的選擇。

　　三、歐盟的政策靠譜嗎?

　　歷史早已表明，鋰電池制造業上的追趕是絕對可能的，以韓國為例，雖然其鋰電工業起步較晚，但目前早已和中國、日本并駕齊驅，而且很有可能超過中國與日本。歐洲如果想要獲得自主知識產權的鋰電池制造規模，需要先從其它企業中購買一些設備或者工廠，可以像中國一樣，從日本和韓國購買一些生產線。當然，想要成功追趕，最重要的還是隱性知識的獲得以及公司發展學習的能力，比如韓國公司就利用日本生產商的許可證，雇用退休的日本工程師來獲得他們的產品設計知識。除此以外，保持健康的合作關系也非常關鍵，比如中國的企業長期和日韓企業保持合作和研發關系，特斯拉也和日本松下公司有著良好合作。如果歐洲想建立自己的鋰電產業，一味等待不是一個最佳選擇，因為市場領導者之間的知識差距正在不斷擴大。

　　四、推行科技智能政策

　　在制定政策的時候，作者建議歐盟(EU)需要特別強調兩個要素：

　　第一，激勵供應鏈企業間的協同研發，該政策激勵的對象也包括一些非歐企業。事實上，這樣的合作早已展開，比如歐洲BASF和日本TODA在美國建立煅燒設備;歐洲Bühler和中國力神在中國生產設備等。

　　第二，歐洲汽車行業需要一致的政策來創造有吸引力的電動汽車市場，讓自己在和東亞公司的伙伴關系中更有價值，并為歐洲電池產業的自主發展提供保障。一旦歐洲的電池產業規模追趕上中日韓，歐盟就需要考慮通過更加創新的化學工藝和設計來制造具有歐洲特色的電池。

　　【小結】

　　從此文看，歐洲發展電池產業是雄心勃勃。看到中日韓就要搬著小板凳在自家門口啃雞腿，心里癢癢的已經坐不住了。以下全球各大電池企業在歐洲的發展計劃：

　　比亞迪：比亞迪一高管向路透社透露，比亞迪正在考慮在歐洲建廠進行電池生產，但并具體位置尚不確定。

　　寧德時代：去年1月，CATL收購了芬蘭汽車供應商維美德汽車公司22%的股份，并表示計劃在歐洲建廠，但并未公布細節。

　　LG化學：韓國LG化學公司計劃在波蘭興建一座電池工廠，該工廠每年將為10萬輛電動汽車提供動力電池，預計將于今年完工。LG化學公司為大眾、通用和雷諾提供電池。

　　三星SDI：韓國三星SDI公司計劃今年在布達佩斯附近開設一家電池工廠，該工廠每年可為5萬輛電動車提供電池。

　　韓國SK集團：計劃今年破土動工其匈牙利電池工廠，并從2020年開始投產，每年生產7.5GWh的電池。

　　日本GS Yuasa(杰士湯淺)：今年1月份表示，它將在匈牙利建立一家鋰離子電池工廠。

　　天津力神：計劃在德國開設銷售辦事處，將成為該公司在歐洲的第一家銷售辦事處，并與大眾汽車和戴姆勒公司進行了會談。