近日，本田汽車公司表示，由于供應鏈受到新冠疫情、芯片短缺、港口擁堵以及嚴寒天氣的影響，本田在美國俄亥俄州、阿拉巴馬州、印第安納州以及加拿大安大略省的汽車工廠將會面臨暫時性停產。停產時間預計將會持續一周，而恢復生產的時機和時長可能會根據實際情況做出調整。

芯片危機的影響

其實從去年 12 月開始，芯片危機帶來的影響就已經控制不住了。去年 12 月 6 日，大眾汽車公開表示，因為芯片短缺問題調整中國、北美以及歐洲的汽車產量，并且通過解雇 1 萬名員工來緩解停產給公司帶來的壓力。 

今年1月8日，福特宣布其美國肯塔基州工廠因為芯片短缺問題被迫停產；同一天，本田也削減了北美地區的產量。1 月 12 日，廣汽豐田宣布因為芯片短缺問題停產部分生產線。隨后，菲亞特克萊斯勒、戴姆勒、日產、斯巴魯等多家車企都因為芯片短缺問題紛紛宣布部分工廠被迫停產。

按照此前專家們的預測，此次芯片危機將會在3月份得到緩解，4月份之后將會逐步恢復正常，然而就在近期，通用、本田、沃爾沃等多家車企再次因為芯片短缺問題再次面臨停產，其中沃爾沃表示，芯片短缺的形勢將在第二季度更加嚴峻。由此可見，芯片危機帶來的影響依然沒有明顯的好轉。

根據美國的一家研究公司預計，2021 年全球汽車芯片短缺的問題將造成多達 450 萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的 5%左右。這也就意味著芯片危機會對今年的汽車市場產生較大的影響，并且這個影響極有可能還會擴散到明年。

這次芯片危機的根源一方面是因為車企普遍錯估了疫情之后的汽車銷量，導致了晶圓廠的產量偏向了消費電子領域。另一方面則是由于汽車智能化以及消費電子智能化的到來導致了全球芯片產量不足，而新冠疫情爆發導致的海外規模較大的晶圓廠停產更是加劇了芯片供應緊缺的情況。

不過這次芯片危機對于中國來說既是危局，也是機遇。中國作為芯片需求大國，同時也是芯片的進口大國，對芯片有著龐大的需求量。由于中國汽車芯片過于依賴海外市場，以至于芯片自給能力嚴重不足，而這次的芯片危機或將進一步刺激中國在芯片領域的發展。

中國智造的機遇

因為中國的芯片需求量巨大，自主研發能力卻相當薄弱，所以芯片危機對于中國來說一直都存在。根據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，我國在 2019 年自主汽車芯片產業規模僅占全球的 4.5%，而我國車用芯片的進口率超過了 90%，在純電動汽車中價值僅次于動力電池的 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）進口率更是高達 98%。

隨著汽車智能化和純電動化的飛速發展，中國的芯片缺口也將會越來越大。為了應對中國自主芯片缺口的問題，中國各個領域的企業都對芯片領域發起了猛攻。

在自主品牌車企當中，布局芯片領域最積極的當屬比亞迪。比亞迪作為中國唯一一家擁有 IGBT 技術完整產業鏈的車企，它掌握了芯片設計、晶圓制造、測試、封裝等核心技術。也正是因為比亞迪擁有完整的 IGBT 技術產業鏈，所以才讓比亞迪幾乎沒有受到這次芯片危機的波及，甚至它還擁有為其它車企提供芯片的能力。

除此之外，造車新勢力中的零跑汽車也是芯片領域的急先鋒。盡管零跑沒有比亞迪那么財大氣粗，但是它也在三年前就開始布局起了汽車領域的芯片研發，并且在去年 10 月份芯片危機爆發之前就推出了它的第一款 AI 智能駕駛芯片——凌芯 01。

值得一提的是，凌芯 01 是國內首款量產的具備完全自主知識產權的車規級 AI 智能駕駛芯片，而零跑汽車是全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的整車廠家，第一家就是特斯拉。

除了比亞迪、零跑這兩家率先布局了芯片領域的車企之外，蔚來、吉利、五菱等車企也在這次芯片危機中選擇了迎難而上，而華為、中興、地平線等科技企業也紛紛加入了攻堅芯片領域的行列當中。

其實不管是傳統車企、造車新勢力還是科技企業，他們都看到了中國自主芯片短缺的現狀，也發現了芯片對于未來電動化智能汽車的重要性。芯片對于汽車來說就像是人類的大腦，中國的汽車想要站在智能化和電動化的制高點上，就必須要將這一尖端的核心技術掌控在自己手中。只有這樣，中國汽車才能通過真正自主的智能化走到世界前列，從而得到全世界的認可。

總結

有句話叫做 “萬事開頭難”，但是在小雷看來，不管是什么事，只要有了開頭才能有成功的希望，最怕的其實是根本就不敢去開頭。芯片的研發對于企業來說，遠遠不只是 “開頭難”這么簡單，而是全過程都很難，這也是為什么很多科技去企業不敢去涉足這一領域的主要原因。在這場波及全球的芯片危機當中，當全球車企都面臨著停產停工的囧境時，中國企業卻選擇了逆流而上，這就說明中國芯片終于有了實質上的開頭。

盡管從短期來看，中國對芯片的需求想要徹底擺脫進口還不現實，但是從長期來看，按照我國現有的廣袤的市場環境以及發展潛力，中國企業在芯片領域的發展前途不可限量。